سمند؛ رؤیای خودروی ملی ایران چگونه ساخته شد؟
قرار بود سمند فقط یک خودرو نباشد؛ قرار بود نشانهای باشد از اینکه صنعت خودروی ایران میتواند از مونتاژ محصولات خارجی عبور کند و برای خودش خودرو طراحی کند. پروژهای که با شعار «خودروی ملی» آغاز شد، به سمند رسید؛ سدانی که از همان روزهای نخست با انتظارات بزرگی وارد بازار شد. اما پشت ظاهر متفاوت سمند، داستانی پیچیدهتر وجود داشت؛ داستان یک پلتفرم قدیمی، تلاش برای داخلیسازی، موتورهای مختلف، نسخههای متعدد، صادرات و البته وعدهای که هنوز میشود درباره میزان تحقق آن بحث کرد.
سمند را اگر امروز در خیابان ببینیم، شاید در نگاه اول خودرویی قدیمی و آشنا به نظر برسد؛ یک سدان خانوادگی که سالهاست بخشی از منظره خیابانهای ایران شده است. اما برای فهمیدن اهمیت آن باید به حدود ربع قرن قبل برگردیم؛ زمانی که صنعت خودرو ایران هنوز بهشدت به محصولات و پلتفرمهای خارجی وابسته بود و صحبت از «خودروی ملی» بیشتر شبیه یک رؤیای بزرگ صنعتی بود تا یک محصول واقعی.
ایرانخودرو در آن دوره سالها با پژو همکاری کرده بود و محصولات خانواده ۴۰۵ بخش مهمی از تولید شرکت را تشکیل میدادند. اما مسئلهای که آرامآرام خودش را نشان میداد این بود که اگر قرار بود صنعت خودرو ایران واقعاً رشد کند، صرفاً تولید یک محصول خارجی یا تغییرات محدود روی آن کافی نبود. باید خودرویی طراحی میشد که بخش قابل توجهی از فرآیند توسعه آن در داخل کشور انجام شده باشد.
پروژه سمند از همینجا اهمیت پیدا کرد.
با این حال، نباید این نکته باعث شود تلاش مهندسی انجامشده برای پروژه سمند را نادیده بگیریم. طراحی بدنه، توسعه بخشهایی از شاسی، سیستمهای داخلی، تجهیزات و ایجاد زنجیرهای از قطعهسازان ایرانی، برای صنعتی که سالها بیشتر به مونتاژ و تولید تحت لیسانس عادت کرده بود، اتفاق کوچکی نبود.
وقتی سمند در اواخر دهه ۷۰ شمسی معرفی شد، ظاهرش نسبت به محصولات رایج ایرانخودرو متفاوت بود. بدنه حجیمتر، صندوق بزرگ و طراحی نسبتاً مدرنتر باعث میشد خودرو در خیابان از ۴۰۵ قابل تشخیص باشد. قرار بود سمند جایگاه بالاتری نسبت به محصولات قدیمیتر شرکت داشته باشد و به نوعی ویترین تواناییهای ایرانخودرو تبدیل شود.
یکی از نقاط قوت مهم سمند از همان ابتدا فضای داخلی و صندوق عقب آن بود. خودرو برای خانواده ایرانی طراحی شده بود؛ خانوادهای که معمولاً فضای کابین و صندوق را جدی میگیرد. سمند بزرگتر و سنگینتر از ۴۰۵ بود و همین مسئله به آن حس یک سدان خانوادگی جدیتر میداد.
اما افزایش وزن خودرو یک نتیجه فنی هم داشت. وقتی پلتفرمی که اساساً برای خودرویی سبکتر طراحی شده، با بدنهای بزرگتر و تجهیزات بیشتر روبهرو شود، موتور باید کار بیشتری انجام دهد. همین موضوع بعدها در برخی نسخههای سمند و بهخصوص مدلهای مجهز به موتورهای قدیمیتر، خودش را در مصرف سوخت و شتاب نشان داد.
اولین موتورهای سمند از خانواده موتورهای پژو بودند. موتور XU۷ که سالها در محصولات ایرانخودرو استفاده شده بود، یکی از پیشرانههای اصلی سمند شد. این موتور ۱.۸ لیتری چهارسیلندر در آن زمان برای بازار ایران شناختهشده و تعمیرپذیر بود، اما از نظر فناوری فاصله زیادی با پیشرانههای جدیدتر جهان داشت.
اینجا یک تناقض جالب شکل گرفت. سمند قرار بود نماد نسل جدید صنعت خودرو ایران باشد، اما قلب بسیاری از نسخههای اولیه آن همان موتوری بود که در پژو ۴۰۵ استفاده میشد. این موضوع بهخوبی نشان میداد که طراحی یک خودرو فقط به طراحی بدنه ختم نمیشود. برای ساخت یک محصول واقعاً مستقل، باید موتور، گیربکس، پلتفرم، سیستمهای الکترونیکی و زنجیره تأمین هم توسعه پیدا کنند.
ایرانخودرو بعدها تلاش کرد این وابستگی را کاهش دهد و یکی از مهمترین پروژهها، توسعه موتور EF۷ بود. این موتور که با همکاری مهندسان ایرانی و شرکت FEV آلمان توسعه داده شد، برای سمند اهمیت زیادی داشت. EF۷ یک موتور ۱.۷ لیتری چهارسیلندر بود که در نسخه بنزینی و دوگانهسوز توسعه پیدا کرد.
نسخه دوگانهسوز EF۷ از این جهت اهمیت داشت که ایران در آن سالها به دنبال گسترش استفاده از CNG بود. سمند دوگانهسوز تبدیل به یکی از خودروهای شاخص این سیاست شد و تعداد زیادی از آنها وارد ناوگان تاکسیرانی و استفاده عمومی شدند.
البته EF۷ هم مانند هر پروژه مهندسی دیگری بینقص نبود. در سالهای نخست، برخی مالکان و تعمیرکاران با مشکلاتی در زمینه نگهداری، سیستم روغنکاری، خنککاری و قطعات جانبی مواجه شدند. موتور نسبت به XU۷ پیچیدهتر بود و همین پیچیدگی باعث شد تعمیرکاران برای مدتی نیاز به تجربه بیشتری داشته باشند.
اما همین تجربه هم بخشی از فرآیند یادگیری صنعت خودرو بود. وقتی یک صنعت بخواهد از موتورهای قدیمی عبور کند، باید با مشکلات موتورهای جدید هم دستوپنجه نرم کند. توسعه محصول بدون آزمون و خطا تقریباً غیرممکن است؛ مسئله این است که این آزمون و خطا باید در نهایت به نسلهای بهتر محصول منجر شود.
سمند به مرور نسخههای مختلفی پیدا کرد. LX یکی از شناختهشدهترین آنها بود و بعدها سورن و سورن پلاس نیز به خانواده سمند اضافه شدند. هر نسخه تلاش میکرد طراحی، تجهیزات و مشخصات فنی خودرو را بهروزتر کند.
سورن را میتوان تلاش ایرانخودرو برای بازتعریف سمند دانست. ظاهر خودرو تغییر کرد، چراغها و جلوپنجره متفاوت شدند و کابین نیز بهروزرسانی شد. اما زیر این تغییرات، همان ساختار اصلی سمند همچنان حضور داشت.
اینجا دوباره همان پرسش قدیمی صنعت خودرو ایران مطرح میشود: آیا تغییر ظاهر یک خودرو میتواند آن را به یک نسل جدید تبدیل کند؟
سمند البته فقط در ایران باقی نماند. یکی از بخشهای مهم داستان این خودرو، صادرات آن بود. نسخههای مختلف سمند در بازارهایی مانند روسیه، بلاروس، ونزوئلا، سوریه، آذربایجان و برخی کشورهای دیگر عرضه شدند. ایرانخودرو تلاش داشت سمند را به عنوان محصولی صادراتی معرفی کند و از این طریق نشان دهد که خودرویی طراحیشده در ایران میتواند خارج از بازار داخلی نیز مشتری داشته باشد.
البته صادرات سمند هیچوقت به سطحی که شاید در ابتدا تصور میشد نرسید. مشکلات مربوط به خدمات پس از فروش، استانداردهای بازارهای مختلف، شرایط سیاسی و اقتصادی و رقابت شدید با خودروسازان جهانی، کار را برای آن سخت کرد.
با این حال، همین تجربه ارزشمند بود. صنعت خودرو برای تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی باید یاد بگیرد محصولش را خارج از بازار داخلی هم بفروشد. تولید خودرو برای بازاری که رقابت محدود دارد یک مسئله است و رقابت در بازار آزاد جهانی مسئلهای کاملاً متفاوت.
سمند در ایران هم به مرور تبدیل به یکی از خودروهای شناختهشده شد. تاکسیها، خودروهای سازمانی و خانوادگی سهم زیادی از بازار آن را تشکیل دادند. استهلاک نسبتاً قابل مدیریت، فضای مناسب و دسترسی به قطعات باعث شد خودرو در بازار دستدوم هم حضور قدرتمندی داشته باشد.
یکی از ویژگیهای سمند که کمتر درباره آن صحبت میشود، نقش آن در توسعه قطعهسازی داخلی است. وقتی یک خودروساز پروژهای را با داخلیسازی بالا اجرا میکند، تعداد زیادی قطعهساز باید بتوانند قطعات مورد نیاز را طراحی و تولید کنند. این فرآیند اگر درست مدیریت شود، میتواند دانش فنی و ظرفیت صنعتی را افزایش دهد.
اما اینجا هم یک مشکل اساسی وجود داشت؛ داخلیسازی به خودی خود به معنای پیشرفت فناوری نیست. اگر قطعهای قدیمی را در داخل کشور تولید کنیم، فقط وابستگی وارداتی را کم کردهایم؛ الزاماً فناوری را جلو نبردهایم.
این تفاوت درباره صنعت خودرو ایران بسیار مهم است. ممکن است درصد داخلیسازی یک خودرو بالا باشد، اما اگر پلتفرم، موتور و معماری کلی خودرو قدیمی باشند، نمیتوان صرفاً با عدد داخلیسازی درباره پیشرفت تکنولوژیک قضاوت کرد.
سمند در واقع ترکیبی از هر دو داستان بود. از یک طرف، یکی از نخستین تلاشهای جدی ایران برای طراحی یک محصول مستقل و توسعه زنجیره داخلی بود؛ از طرف دیگر، این پروژه از همان ابتدا روی یک زیرساخت کاملاً جدید شکل نگرفته بود و سالها بعد هم خانواده آن با تغییرات تدریجی ادامه پیدا کرد.
شاید همین تناقض دلیل اصلی جایگاه ویژه سمند در تاریخ خودرو ایران باشد. این خودرو نه یک شکست کامل بود و نه آن موفقیتی که شعار «خودروی ملی» در ابتدا وعده میداد.
سمند یک قدم بود؛ شاید مهمترین قدم ایرانخودرو در مسیر طراحی محصول. اما مشکل از جایی شروع شد که صنعت خودرو به جای برداشتن قدم بعدی با سرعت بیشتر، مدت زیادی روی همان قدم متوقف ماند.
امروز وقتی به سمند نگاه میکنیم، باید آن را در زمان خودش قضاوت کنیم. خودرویی که در اوایل دهه ۸۰ شمسی وارد خیابان شد، نسبت به بسیاری از محصولات داخلی موجود ظاهر متفاوتتر، فضای بیشتر و امکانات مناسبی داشت. اما اگر همان خودرو را با استانداردهای دهه ۱۴۰۰ مقایسه کنیم، طبیعی است که قدیمی به نظر برسد.
این همان مسئلهای است که در مورد بسیاری از خودروهای ایرانی وجود دارد؛ محصولی که زمانی یک جهش محسوب میشده، اگر جایگزین نشود، بعد از چند سال خودش تبدیل به عقبماندگی میشود.
سمند در نهایت بیشتر از یک خودرو بود. آزمایشگاهی برای مهندسی داخلی، بستری برای توسعه موتور EF۷، زمینهای برای رشد قطعهسازی و اولین تجربه جدی ایرانخودرو در ساخت محصولی با هویت ایرانیتر.
اما اگر بخواهیم واقعاً از داستان سمند درس بگیریم، شاید مهمترین درس این باشد که خودروی ملی با یک بار طراحی کردن به وجود نمیآید. خودروسازی ملی یعنی بتوانی هر چند سال یک نسل جدید بسازی، موتور جدید توسعه بدهی، استانداردهای ایمنی را ارتقا دهی، پلتفرم را عوض کنی و در نهایت محصولی بسازی که در بازار جهانی هم حرفی برای گفتن داشته باشد.
سمند این مسیر را شروع کرد، اما نتوانست آن را تا انتها برود. با این حال، نامش در تاریخ صنعت خودروی ایران باقی خواهد ماند؛ نه فقط به عنوان یک سدان خانوادگی، بلکه به عنوان خودرویی که برای نخستین بار به شکل جدی این سؤال را مطرح کرد که آیا ایران میتواند از مونتاژکار به خودروساز تبدیل شود یا نه.
پاسخ سمند شاید کامل نبود، اما یک چیز را ثابت کرد: ایران توانایی طراحی و توسعه خودرو را دارد. مسئله اصلی همیشه توانایی شروع پروژه نیست؛ مسئله این است که آیا صنعت، سرمایه، سیاستگذاری و مدیریت کشور اجازه میدهند این تجربه به نسل دوم، سوم و چهارم هم برسد یا نه.
سمند آمد تا نماد خودروی ملی باشد؛ شاید هیچوقت به معنای کامل کلمه چنین چیزی نشد، اما به هر حال یکی از مهمترین فصلهای داستان خودروسازی ایران را نوشت. فصلی که اگر قرار باشد ادامه پیدا کند، باید یک تفاوت اساسی داشته باشد؛ نسل بعدی دیگر نباید فقط نسخه فیسلیفتشده نسل قبلی باشد.
گزارش خطا
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۰
انتشار یافته: ۱۳
اولین بار ماکت سمند رو در نمایشگاه بینالمللی بازرگانی تهران در سال ۷۷ دیدم. تا وقتی با بقیه کشورها روابط عادی نداشته باشی این کار جز مصرف هزار میلیارد از بیت المال هیچ فایده ای نداره و نمادی است از خود تحریمی فساد رانت و ... پاسخ ها
ناشناس
| 
| ۱۰:۱۷ - ۱۴۰۵/۰۵/۲۴
طراحی موتور ای اف 7 با شرکت fev آلمان بود . و در زمان خودش جزو 5 موتور برتر جهان معرفی شد . چی میگی ؟؟؟؟؟؟
از اینجا شروع شد که یه عده خواستن یه پول کلان بی حساب به جیب بزنن که زدن خداييش سمند كه خوب بود اوايلبه خاطر ورود قطعات نامرغوب بد شد
موتور ef7 هنوزم خوب
همازمان هم اگر حتی خود سمند نیز توسط مهندسین ایرانی طراحی میشد خوب بود ولی برای همین سمند هم از کارشناسان آلمانی وفرانسه استفاده شد و الکی نام خودروی ملی روی ان گذاشته شد موتور وشادی وزیرانی کاملا ۴۴۰۵ ویکم ظاهر عوض شد که اونم توسط کارشناسان خارجی در این مقاله هیچ اشاره ای به موتور TU5 بر روی محصولات صادراتی سمند و نیز علت مرجوع شدن اکثر محصول سمند LX از کشورهای هدف نشده است. جالبش این بود که ما وقتی تبلیغ سمند رو در تلوزیون میدیدیم افتخار میکردیم که خودرو تمام ملی تولید شده ولی وقتی خریدیم و کاپوت رو بالا زدیم اولین چیزی که به چشم اومد آرم پژو بود که خودنماییی میکرد! سمند موتور ملی یکی از بهترین محصول تولید داخل است و اگر ایران خودرو قیافه اش را یه کم بروز کند می تواند جایگزین تعداد زیادی از خودروهای بنجل چینی شود. 
یه همکاری داشتیم آقای مسنی بود خدا بیامرزتش. سال ۷۹ کاتالوگ سمند رو آورده بود شرکت گفت میخوام ثبت نام کنم. کلی ذوق داشت واسه این لگن
باید قبول کنید ک در دنیا بخاطر رقابت شدید و وجود تکنولوژی های جدید تنها چند کشور خاص مثل ژاپن کره آلمان و چین توانایی تولید خودرو با قیمت اقتصادی و ایمن را دارند.فقط برای طراحی سمند پانصد میلیون دلار هزینه شد،فقط کافیست این عدد را با یک مدل از محصولات بفرض تویوتا مقایسه کنید تا ب عمق هزینه کرد بیحساب و کتاب این محصول پی ببرید 