تسلا برای ورود FSD به اروپا با رگولاتورها درگیر شد

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، فناوری «رانندگی خودکار» تسلا این روزها نه در جاده‌های آمریکا، بلکه در اتاق‌های مذاکره و کمیته‌های نظارتی اروپا با یک آزمون جدی روبه‌رو شده است. سیستم Full Self-Driving یا همان FSD که تسلا آن را یکی از مهم‌ترین مزیت‌های فنی خودروهای خود می‌داند، در ماه‌های گذشته توانسته مجوز استفاده در چند کشور اروپایی را به دست آورد، اما برای تبدیل شدن به یک فناوری قابل عرضه در مقیاس گسترده اتحادیه اروپا هنوز با مخالفت‌ها و پرسش‌های جدی درباره ایمنی، نحوه ارزیابی عملکرد و مسئولیت راننده روبه‌رو است. ماجرا حالا به جایی رسیده که تسلا برای جلب نظر رگولاتورها، فشار رسانه‌ای و سیاسی قابل توجهی ایجاد کرده و در مقابل، بخشی از نهادهای ایمنی اروپا نسبت به ادعاهای این شرکت درباره عملکرد FSD محتاط مانده‌اند.

FSD برخلاف برداشتی که از نام «Full Self-Driving» ممکن است ایجاد شود، در نسخه مورد بررسی اروپا یک سامانه کاملاً خودران نیست. نسخه FSD Supervised همچنان در رده سامانه‌های کمک‌راننده قرار می‌گیرد و مسئولیت کنترل خودرو بر عهده راننده باقی می‌ماند. خودرو می‌تواند در بسیاری از موقعیت‌ها مسیر را دنبال کند، فرمان بدهد، سرعت را تنظیم کند، در تقاطع‌ها تصمیم بگیرد و با ترافیک شهری کنار بیاید، اما راننده باید آماده دخالت باشد. همین تفاوت میان نام تجاری محصول و سطح واقعی خودکارسازی، یکی از موضوعاتی است که در بحث‌های نظارتی اروپا اهمیت زیادی پیدا کرده است.

ماجرای ورود FSD به اروپا از هلند جدی شد. سازمان RDW، نهاد مسئول صدور مجوز خودرو در این کشور، پس از حدود ۱۸ ماه برنامه آزمایش و بررسی، در آوریل ۲۰۲۶ مجوز نوع اروپایی FSD Supervised را صادر کرد. RDW اعلام کرده بود که در ارزیابی خود تنها به اطلاعات ارائه‌شده از سوی تسلا تکیه نکرده و کارشناسان این نهاد داده‌ها را بررسی و تحلیل کرده‌اند. خود RDW نیز بیش از سه هزار ساعت آزمایش روی مسیر آزمایشی و جاده‌های عمومی انجام داده تا رفتار سامانه را در شرایط مختلف بررسی کند.

FSD؛ خودران واقعی یا کمک‌راننده پیشرفته؟

مشکل اصلی از همین نقطه شروع می‌شود. تسلا سال‌هاست از عبارت Full Self-Driving برای معرفی این فناوری استفاده می‌کند، اما نسخه‌ای که اکنون در اروپا در حال بررسی است همچنان به نظارت مستقیم راننده نیاز دارد. این یعنی اگر خودرو در یک خیابان شلوغ تصمیم اشتباهی بگیرد، راننده نمی‌تواند مسئولیت خود را به نرم‌افزار منتقل کند. سامانه ممکن است بسیاری از وظایف رانندگی را انجام دهد، اما از نظر حقوقی و عملی هنوز انسان پشت فرمان مسئول است.

این تفاوت در یک خودروی معمولی شاید برای مصرف‌کننده فقط یک مسئله فنی به نظر برسد، اما وقتی صحبت از مجوز یک سامانه رانندگی پیشرفته در مقیاس میلیون‌ها خودرو می‌شود، موضوع شکل دیگری پیدا می‌کند. رگولاتور باید بداند خودرو در چه شرایطی عملکرد قابل قبول دارد، چه زمانی ممکن است دچار خطا شود، راننده چقدر زمان برای واکنش دارد و سیستم چگونه می‌تواند مطمئن شود شخص پشت فرمان واقعاً آماده کنترل خودرو است.

تسلا در آمریکا تجربه بسیار گسترده‌ای از جمع‌آوری داده‌های رانندگی دارد و همین داده‌ها یکی از پایه‌های اصلی استدلال این شرکت برای توسعه FSD محسوب می‌شود. با این حال، شرایط جاده‌های اروپا با آمریکا یکسان نیست. خیابان‌های قدیمی و باریک، دوچرخه‌سواران فراوان، تراموا، تقاطع‌های پیچیده، تابلوهای متفاوت، قوانین متنوع و تفاوت رفتار رانندگان باعث می‌شود یک سامانه هوش مصنوعی مجبور باشد طیف بسیار وسیعی از موقعیت‌ها را مدیریت کند.

نکته فنی مهم اینجاست که رانندگی واقعی با مجموعه‌ای از سناریوهای از پیش تعریف‌شده تفاوت دارد. خودرو ممکن است در ۹۹۹ موقعیت کاملاً درست عمل کند، اما یک تصمیم اشتباه در موقعیت هزارم، اگر در سرعت بالا یا نزدیکی عابر پیاده اتفاق بیفتد، می‌تواند پیامد سنگینی داشته باشد. برای همین، رگولاتورها نمی‌توانند تنها با نگاه کردن به میانگین عملکرد سیستم درباره ایمنی آن تصمیم بگیرند؛ رفتار سامانه در موقعیت‌های نادر اما خطرناک اهمیت بسیار زیادی دارد.

تسلا نیز برای عبور از این مرحله تلاش زیادی کرده است. گزارش‌های منتشرشده در روزهای اخیر نشان می‌دهد این شرکت برای جلب موافقت کشورهای اروپایی و کمیته‌های اتحادیه اروپا فعالیت گسترده‌ای انجام داده و حتی درباره برخی ویژگی‌های FSD با رگولاتورها وارد مذاکره شده است. آلمان، هلند و بلژیک در موضع مساعدتری نسبت به این فناوری قرار گرفته‌اند، در حالی که برخی کشورها از جمله فرانسه و سوئد درباره بعضی قابلیت‌های سیستم و موضوع افزایش سرعت، احتیاط بیشتری نشان داده‌اند.

یکی از بحث‌های حساس، توانایی FSD برای حرکت بالاتر از محدودیت سرعت اعلام‌شده در برخی شرایط است. در گزارش‌های مربوط به مذاکرات اخیر، موضوع امکان حرکت سیستم تا حدود ۱۰ کیلومتر بر ساعت بالاتر از سرعت مجاز نیز مطرح شده است. از نگاه یک خودروساز، چنین قابلیتی ممکن است برای هماهنگی بهتر با جریان واقعی ترافیک قابل دفاع باشد؛ اما از نگاه رگولاتور، عبور نرم‌افزار از یک محدودیت قانونی می‌تواند مسئله‌ای کاملاً متفاوت باشد. اگر یک خودرو در حالت کمک‌راننده سرعت بیشتری از مقدار مجاز داشته باشد و حادثه‌ای رخ دهد، مرز مسئولیت میان راننده، خودروساز و نرم‌افزار باید دقیقاً مشخص باشد.

جنگ اصلی بر سر داده است

در مورد خودرو بیشتر بدانید !

بحث درباره FSD فقط به عملکرد خودرو در خیابان ختم نشده و حالا به کیفیت داده‌هایی که تسلا برای اثبات ایمنی سیستم ارائه می‌کند نیز رسیده است. تحقیقات منتشرشده توسط رویترز نشان داده که برخی رگولاتورهای اروپایی نسبت به روش‌های مورد استفاده برای سنجش ایمنی FSD پرسش‌هایی داشته‌اند. بخشی از داده‌های ارائه‌شده توسط تسلا بر شاخص‌هایی مانند ترمزگیری شدید یا استفاده از بوق متمرکز بوده است؛ شاخص‌هایی که به تنهایی نمی‌توانند ثابت کنند یک سامانه واقعاً تصادف‌های مرگبار یا جراحات جدی را کاهش می‌دهد. کارشناسان ایمنی نیز نسبت به استفاده از چنین شاخص‌هایی به عنوان جانشین مستقیم داده تصادف هشدار داده‌اند.

این بخش از ماجرا برای صنعت خودرو بسیار مهم است، چون نسل جدید خودروها بیش از هر زمان دیگری به نرم‌افزار وابسته شده‌اند. در یک خودروی قدیمی، بخش عمده‌ای از رفتار خودرو را می‌توان با بررسی موتور، گیربکس، ترمز، فرمان و اجزای مکانیکی توضیح داد. اما در یک خودروی مجهز به سیستم رانندگی پیشرفته، بخش مهمی از تصمیم‌گیری در لایه نرم‌افزار، شبکه خودرو، دوربین‌ها، پردازنده‌ها و مدل‌های یادگیری ماشین انجام می‌شود.

وقتی تصمیم‌گیری به نرم‌افزار منتقل می‌شود، شیوه اثبات ایمنی نیز باید تغییر کند. دیگر نمی‌توان فقط گفت سیستم در تعداد مشخصی کیلومتر بدون تصادف حرکت کرده است. باید مشخص شود این کیلومترها در چه نوع جاده‌ای، با چه شرایط آب‌وهوایی، چه تراکم ترافیکی و چه تعداد موقعیت بحرانی طی شده‌اند. حتی باید مشخص شود چند بار سیستم از راننده خواسته کنترل خودرو را در اختیار بگیرد و چند بار راننده مجبور شده برای جلوگیری از یک وضعیت خطرناک دخالت کند.

خود RDW در توضیح روند صدور مجوز FSD اعلام کرده که داده‌های تسلا را بررسی کرده و کارشناسان آماری این نهاد تحلیل‌های ارائه‌شده را به صورت مستقل ارزیابی کرده‌اند. این سازمان همچنین داده خودروهای تسلا بدون FSD را با خودروهای آزمایشی مجهز به FSD در اروپا مقایسه کرده و آزمایش‌های مستقل خود را نیز انجام داده است. این روش نشان می‌دهد رگولاتور اروپایی قصد ندارد صرفاً به آمار منتشرشده توسط سازنده اکتفا کند.

یک موضوع دیگر نیز به بحث اضافه شده و آن شفافیت اطلاعات است. رویترز گزارش داده که تسلا برای محرمانه ماندن بخشی از نتایج ارزیابی ایمنی FSD در هلند فشار آورده و استدلال شده که بعضی اطلاعات ماهیت تجاری و محرمانه دارند. منتقدان معتقدند داده‌های مرتبط با ایمنی یک سامانه کمک‌راننده نباید به اندازه اطلاعات تجاری معمولی محرمانه تلقی شود، چون تصمیم درباره ایمنی خودرو مستقیماً با جان کاربران جاده ارتباط دارد.

اروپا برای تسلا فقط یک بازار نیست

اهمیت این پرونده برای تسلا از خود فناوری FSD فراتر می‌رود. این شرکت در سال ۲۰۲۶ با رقابت سنگین‌تری در بازار اروپا روبه‌رو شده است. خودروسازان اروپایی مدل‌های برقی بیشتری وارد بازار کرده‌اند و برندهای چینی نیز با قیمت رقابتی، تجهیزات بیشتر و سرعت بالای توسعه محصول سهم خود را افزایش داده‌اند. تسلا در همین مدت توانسته بخشی از افت فروش خود را در اروپا جبران کند، اما هنوز به مدل‌های محدودی مانند Model 3 و Model Y متکی است و رقبای اروپایی و چینی محصولات جدیدتری وارد بازار کرده‌اند.

در چنین بازاری، FSD برای تسلا فقط یک آپشن نرم‌افزاری نیست؛ می‌تواند یک ابزار تجاری برای متمایز کردن خودروهای این شرکت باشد. اگر تسلا بتواند FSD Supervised را در بخش بزرگی از اروپا فعال کند، مالک یک Model 3 یا Model Y می‌تواند قابلیت‌های نرم‌افزاری بیشتری دریافت کند، بدون اینکه نیاز به تغییر سخت‌افزار خودرو داشته باشد. این مدل کسب‌وکار برای تسلا اهمیت زیادی دارد، چون نرم‌افزار می‌تواند حاشیه سود بالاتری نسبت به فروش یک قطعه فیزیکی داشته باشد و حتی پس از تحویل خودرو نیز برای شرکت درآمد ایجاد کند.

اما همین مزیت، فشار نظارتی را بیشتر کرده است. اگر خودروساز بتواند قابلیت‌های جدید را با یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری فعال کند، رگولاتور باید مشخص کند چه زمانی یک آپدیت معمولی تبدیل به یک تغییر اساسی در قابلیت رانندگی خودرو می‌شود و آیا هر تغییر مهم نیازمند ارزیابی دوباره است یا نه.

اتحادیه اروپا هنوز برای تأیید سراسری FSD مسیر ساده‌ای پیش رو ندارد. بحث درباره این فناوری در کمیته‌های اروپایی ادامه دارد و رأی‌گیری گسترده نیز به دلیل اختلاف میان کشورها به تعویق افتاده است. گزارش‌های اخیر حاکی از آن است که تصمیم نهایی اتحادیه اروپا دست‌کم تا دسامبر ۲۰۲۶ به تعویق افتاده و در این فاصله کشورهای مختلف همچنان مواضع خود را بررسی می‌کنند.

برای صنعت خودرو، نتیجه این پرونده اهمیت زیادی دارد. اگر اروپا استانداردی سخت‌گیرانه اما قابل اجرا برای سامانه‌های کمک‌راننده پیشرفته تعیین کند، سایر بازارها نیز احتمالاً از همان چارچوب استفاده خواهند کرد. اگر هم رگولاتورها تحت فشار شرکت‌ها به سمت پذیرش سریع‌تر حرکت کنند، بحث درباره استقلال نهادهای نظارتی و نحوه سنجش ایمنی خودروهای نرم‌افزارمحور جدی‌تر خواهد شد.

مسئله برای راننده هم ساده است: خودرویی که خودش فرمان می‌دهد، سرعت را تنظیم می‌کند و مسیر را انتخاب می‌کند الزاماً خودروی خودران نیست. فاصله میان «کمک‌راننده پیشرفته» و «خودران واقعی» هنوز بسیار مهم است و نباید با نام تجاری یک محصول از بین برود. FSD در اروپا فعلاً در همین مرز قرار دارد؛ فناوری آن از بسیاری از سامانه‌های سنتی جلوتر است، اما راننده هنوز بخشی از حلقه کنترل محسوب می‌شود.

تسلا حالا باید ثابت کند که FSD نه فقط در ویدئوهای تبلیغاتی و مسیرهای آزمایشی، بلکه در میلیون‌ها کیلومتر رانندگی واقعی اروپا نیز قابل اعتماد است. رگولاتورها هم باید تصمیمی بگیرند که هم اجازه ورود فناوری جدید را بدهد و هم استاندارد ایمنی را قربانی سرعت توسعه نرم‌افزار نکند. این پرونده می‌تواند مشخص کند نسل بعدی خودروهای هوشمند در اروپا با چه معیاری اجازه تصمیم‌گیری پشت فرمان را پیدا خواهند کرد.