وام ودیعه و سقف اجاره روی کاغذ ماند / گرانفروشی ایرلاینهای تک هواپیما / نسخه زمینی برای دور زدن محاصره دریایی
به گزارش تابناک، در پی تحولات اخیر منطقهای، تشدید تنشها و اخلال در برخی مسیرهای حیاتی حملونقل، بهویژه در حوزه دریایی، مسائل مرتبط با لجستیک، تأمین کالا، بازار مسکن و همچنین حملونقل هوایی بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است. از یکسو، محدودیتهای ایجادشده در ترددهای دریایی و تلاش برای فعالسازی کریدورهای جایگزین و از سوی دیگر، فشارهای اقتصادی ناشی از افزایش هزینهها در بخشهایی مانند مسکن و اجاره، چالشهای جدیدی را پیشروی سیاستگذاران قرار داده است.
در همین راستا، بررسی اقدامات دولت و مجلس در مدیریت این شرایط، از بازسازی مناطق آسیبدیده و ساماندهی بازار مسکن گرفته تا کنترل قیمتها و نظارت بر خدمات حملونقل، اهمیت ویژهای دارد.
در گفتوگوی پیشروی تابناک با حبیب قاسمی، عضو کمیسیون عمران و اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی، به واکاوی این موضوعات و آخرین تصمیمات و اقدامات در این حوزهها پرداختهایم.
مشروح گفتگوی حبیب قاسمی با تابناک به شرح زیر است:
محاصره دریایی شکست میخورد؛ گلوگاه تجارت را متنوع میکنیم
تابناک: سؤال را از بحث محاصره دریایی آغاز کنیم؛ با توجه به تحولات اخیر و اخلالی که در حملونقل دریایی ایجاد شده، ارزیابی شما از وضعیت فعلی لجستیک کشور چیست و چه اقداماتی برای مدیریت این شرایط انجام شده است؟
قاسمی: بخش قابل توجهی از واردات و صادرات کشور، از دهههای گذشته، از طریق دریا و بهویژه خلیج فارس انجام میشده است. در شرایط فعلی نیز دشمن که ما معتقدیم اساساً در وضعیت آتشبس قرار ندارد، بلکه در حال تداوم یک جنگ نابرابر و تجاوزکارانه است، برخلاف کلیه قواعد بینالمللی که آبهای آزاد را متعلق به همه کشورها میداند، اقدام به ایجاد محدودیت و اختلال در این مسیر کرده است.
طبیعتاً این اقدام با هدف تشدید جنگ اقتصادی علیه جمهوری اسلامی ایران صورت گرفته است؛ جنگی که طی چهار دهه گذشته با ابزار تحریمهای ظالمانه دنبال شده و حتی در حوزههایی مانند دارو نیز به نتیجه نرسیده است. پس از ناکامی در عرصه نظامی، اکنون به این اقدامات روی آوردهاند. با این حال، به فضل الهی و با اتکا به پایداری و تابآوری اجتماعی مردم، که همواره نشان دادهاند حاضرند از جان خود بگذرند اما ذرهای از خاک کشور را واگذار نکنند، قطعاً در این عرصه نیز دشمن با شکست مواجه خواهد شد.
اما اگر بخواهیم بهصورت کارشناسی و بدون جانبداری به موضوع نگاه کنیم، باید بپذیریم که بخش عمدهای از تجارت کشور به دلیل مزایایی همچون هزینه کمتر، ایمنی بیشتر و سهولت حمل، از طریق دریا انجام میشده و طبیعتاً سرمایهگذاریها نیز در همین مسیر متمرکز بوده است. در عین حال، باید اشاره کنم که با وجود هممرزی ایران با ۱۵ کشور، اعم از مرزهای خشکی و دریایی، این ظرفیت وجود داشت که از کریدورها و مسیرهای ترانزیتی و همچنین تعاملات دوجانبه با همسایگان، استفاده بهتری صورت گیرد و زیرساختهای لازم بیش از وضعیت فعلی توسعه پیدا کند تا در چنین شرایطی با چالش کمتری مواجه باشیم.
نکته مهم این است که تحولات اخیر، بهویژه جنگ ۱۲ روزه و اقدامات تجاوزکارانه دشمن، پیامهای مهمی برای ما به همراه داشت. پس از آن، تدابیر لازم در دستور کار قرار گرفت و در حوزههایی مانند تخصیص منابع و ارز، پایش دادهها، مدیریت توزیع داخلی منابع و همچنین پیشبینی نیازها برای افق ۶ ماهه تا یکساله، اقدامات مؤثری انجام شده است.
این اقدامات امروز به کمک ما آمده است؛ با این حال، در برخی مرزها و کریدورها مانند ریمدان، تفتان و برخی بنادر و مسیرهای جایگزین که در حال حاضر نیز از آنها استفاده میشود، با ضعفها و نواقصی در زیرساختها مواجه هستیم. طبیعی است که اگر ظرفیت این مسیرها پیش از این در حدود ۲۰ درصد بوده، نمیتوان انتظار داشت که بهصورت ناگهانی و در شرایط پساجنگ، کل ظرفیت تجارت کشور را پوشش دهند.
تجارت متوقف نمیشود؛ مسیرهای جایگزین فعال شد
تابناک: با توجه به تحولات اخیر و اخلالی که در حملونقل دریایی ایجاد شده، چه اقداماتی برای جایگزینی مسیرها و مدیریت تجارت کشور انجام شده است؟
قاسمی: طبیعی است که این مسیرها بهصورت یکشبه نمیتوانند از ظرفیتهای ۷۰ تا ۸۰ درصدی تجارت دریایی پشتیبانی کنند، اما با پیشبینیهایی که در حوزه اقتصاد مقاومتی و اتکا به ظرفیتهای داخلی در سالهای گذشته انجام شده، امروز شاهد سطح قابل قبولی از تابآوری در کشور هستیم.
در حال حاضر، در کمال طمأنینه و با آمادگی کامل، دیپلماسی فعال با کشورهای همسایه برقرار است و رایزنیهای گستردهای برای افزایش ظرفیت مسیرهای جایگزین در حال انجام است. واقعیت این است که دنیا نیز به دلیل ظرفیتهای تولیدی ایران، چه در حوزه کالاهای دارای زنجیره ارزش و چه در حوزه منابعی مانند نفت خام، نیازمند مراوده با کشور ماست.
زیرساخت های ریلی و ترکیبی تفتان - کراچی در حال تقویت است
در این مدت، در مجلس، بهویژه در کمیسیون اصل ۹۰ و کمیسیون عمران، جلسات متعددی برای فعالسازی کریدورهای جایگزین برگزار شده است. مسیرهایی مانند اسلامآباد به تفتان، کراچی به تفتان و همچنین برخی مسیرهای ریلی و ترکیبی که امکان جابهجایی کالا از طریق کشتی و سپس حمل ریلی را فراهم میکند، در دستور کار قرار گرفته و زیرساختهای آن در حال تقویت است.
در ابتدای این تحولات، به دلیل فضای روانی ایجادشده، شاهد افزایش چندبرابری کرایههای حملونقل، چه در بخش دریایی و چه زمینی، بودیم؛ اما بهتدریج این نرخها در حال بازگشت به سطح منطقی هستند که تأثیر مستقیمی بر قیمت تمامشده کالاها برای مصرفکننده و تولیدکننده دارد.
استفاده از ظرفیت بنادر مرسین و اسکندرون در حوزه واردات
همچنین از طریق بنادر ترکیه مانند مرسین و اسکندرون و نیز از مسیر پاکستان، بهویژه بندر کراچی، بخشی از واردات کشور در حال انجام است. در این میان، با مدیریت بهتر ناوگان حملونقل، زمان انتظار کامیونها در مرزها که پیش از این به ۱۹ تا ۲۰ روز میرسید، اکنون به حدود نصف و حتی یکسوم کاهش یافته است.
از سوی دیگر، با توجه به ذخایر مناسب کالاهای اساسی و همچنین تقویت تولید داخلی، وضعیت کشور در این حوزه قابل اتکاست. بهعنوان مثال، در حوزه برنج که مصرف سالانه آن حدود ۳.۸ میلیون تن است، بیش از ۳ میلیون تن در داخل تولید میشود و با توجه به بارشهای مناسب، پیشبینی میشود تولید امسال ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش یابد. در حوزه گندم نیز شاهد افزایش تولید از حدود ۹.۵ میلیون تن در سال گذشته به حدود ۱۳.۵ تا ۱۴ میلیون تن در سال جاری هستیم.
بنابراین، با اتکا به تقویت تولید داخلی، توسعه مسیرهای جایگزین و مدیریت هوشمندانه لجستیک، کشور توانسته است شرایط را کنترل کرده و از این مرحله عبور کند.
مدیریت بحران در تجارت؛ ایران دست بالا را حفظ کرده است
تابناک: با وجود محدودیتهای ایجادشده در حملونقل دریایی، آیا کشور با مشکل جدی در تأمین و جابهجایی کالا مواجه شده است؟
قاسمی: با بارشهای مناسب و تقویت تولید داخلی، همچنین مجموعه اقداماتی که در حوزه زیرساختها و مدیریت لجستیک انجام شده، توانستهایم اثرات این محدودیتها و انحصاری که در دریا ایجاد شده را به حداقل ممکن برسانیم. طبیعی است که در مقایسه با گذشته، بهواسطه نقش پررنگ خلیج فارس در تجارت کشور، هزینههای حملونقل افزایش نسبی داشته، اما این افزایش در حدی نبوده که خلل جدی در تأمین کالا ایجاد کند. خوشبختانه امروز مشکل خاصی در این حوزه وجود ندارد و مردم میتوانند اطمینان داشته باشند که مسئولان بهصورت مستمر در حال پیگیری و مدیریت شرایط هستند.
کمیسیونهای تخصصی مجلس نیز در این زمینه فعال هستند؛ بهعنوان مثال در کمیسیون اصل ۹۰، جلسات متعددی با وزرای صمت، جهاد کشاورزی، تعاون و همچنین رئیس کل بانک مرکزی برگزار شده تا موضوعاتی مانند تخصیص ارز، تسهیل تجارت و تقویت ارتباطات مالی با کشورهای همسایه بهصورت دقیق پایش و مدیریت شود. واقعیت این است که شاید در شرایط عادی، چنین سطحی از حساسیت و پیگیری وجود نداشت، اما امروز با دقت بیشتری مسائل دنبال میشود.
در جمعبندی باید گفت که اگرچه ما از این محدودیتها بیتأثیر نیستیم، اما تأثیر این شرایط بر اقتصاد جهانی بهمراتب بیشتر از تأثیر آن بر ایران است. چراکه جمهوری اسلامی ایران با اتکا به حق حاکمیت و تمامیت ارضی خود، مدیریت تردد در این آبراه راهبردی را در اختیار دارد و این موضوع میتواند بر قیمت انرژی در سطح جهانی، بهویژه در اروپا و کشورهای حاشیه خلیج فارس، اثرگذار باشد.
علاوه بر این، ظرفیتهای راهبردی ایران در حوزه انرژی، موقعیت ژئوپلیتیک و حتی زیرساختهای ارتباطی مانند عبور بخش مهمی از کابلهای فیبر نوری جهان از مسیرهای دریایی و سرزمینی کشور، جایگاه ویژهای به ایران داده است. جمهوری اسلامی ایران طی دهههای گذشته با وجود فشارها و تحریمها، خویشتنداری کرده، اما در صورت تداوم اقدامات خصمانه، بدون تردید پیامدهای آن محدود به منطقه نخواهد بود و ابعاد جهانی خواهد داشت.
تابناک: با توجه به فعالسازی کریدورهای جایگزین برای واردات، آیا این مسیرها در حوزه صادرات نیز مورد استفاده قرار گرفتهاند؟
قاسمی: بله، این کریدورها صرفاً برای واردات در نظر گرفته نشدهاند و در حوزه صادرات نیز فعال شدهاند. البته بخش قابل توجهی از صادرات ما در حوزه فرآوردههای نفتی است که از مسیرهای مختلف از جمله مرزهای ترکیه، پاکستان و افغانستان و همچنین بنادر شمالی مانند امیرآباد در حال انجام است. طبیعتاً با توجه به اینکه در گذشته تمرکز ما بیشتر بر صادرات مواد خام بوده، اکنون با توجه به حجم تجارت—حدود ۱۵۳ میلیون تن صادرات در برابر حدود ۴۲.۵ میلیون تن واردات—فشار قابل توجهی به مرزها و کریدورهای جایگزین وارد شده است.
این مسیرها و زیرساختها در گذشته بهصورت کامل توسعه پیدا نکرده بودند، اما اکنون با سرعت در حال تکمیل و تقویت هستند. در حوزه توافقات نیز، ما از گذشته تفاهمنامههایی با کشورهای همسایه و عضو برخی پیمانها مانند بریکس داشتهایم و اکنون همانها مبنای اقدامات جدید قرار گرفتهاند. زیرساختهای مالی از جمله ایجاد شعب بانکی و تسهیل تبادلات ارزی نیز در حال شکلگیری است، اما هرگونه توافق رسمی جدید نیازمند تصویب مجلس است که در صورت لزوم در دستور کار قرار خواهد گرفت.
در حال انجام است و تلاش شده با استفاده از همین مسیرهای جایگزین، روند صادرات نیز بدون وقفه ادامه پیدا کند.
تنگه هرمز؛ مدیریت حاکمیتی نه اخذ عوارض
تابناک: در خصوص تنگه هرمز، آیا برنامهای برای اخذ عوارض از تردد کشتیها در این آبراه در نظر گرفته شده است؟
قاسمی: بحث «عوارض» از نظر حقوقی بار معنایی خاصی دارد و معمولاً در جایی مطرح میشود که یک مسیر یا زیرساخت با دخالت انسانی ایجاد شده باشد، مانند کانال سوئز یا پاناما؛ در حالی که تنگه هرمز یک گذرگاه طبیعی است و بر اساس قواعد بینالمللی، از جمله کنوانسیونهای مربوطه، بخشی از آبهای سرزمینی ایران و عمان محسوب میشود.
با توجه به اینکه عرض تنگه حدود ۳۳ کیلومتر است و محدوده آبهای سرزمینی کشورها تا ۱۲ مایل دریایی (حدود ۲۲ کیلومتر) تعریف شده، در این منطقه همپوشانی حاکمیتی میان ایران و عمان وجود دارد. بنابراین نگاه ما به تنگه هرمز، نگاه حاکمیتی و مدیریتی است، نه صرفاً اقتصادی در قالب اخذ عوارض.
البته این به معنای عدم اعمال مدیریت نیست؛ چرا که همانطور که در خشکی نسبت به حفظ محیط زیست و امنیت حساس هستیم، در آبهای سرزمینی نیز به دلیل حجم بالای تردد کشتیها، ضرورت نظارت، مدیریت و صیانت از این فضا وجود دارد. بنابراین جمهوری اسلامی ایران بر اساس حق حاکمیت خود، مدیریت این ترددها را در چارچوب قوانین بینالمللی دنبال میکند، اما رویکرد ما دریافت عوارض به معنای مصطلح آن نیست.
طبیعی است که با توجه به حجم بالای تردد کشتیها در تنگه هرمز، این فضا از جنبههای مختلف از جمله زیستمحیطی تحت تأثیر قرار میگیرد و جمهوری اسلامی ایران بهعنوان مالک سرزمینی، موظف است برای صیانت از این حوزه، پروتکلها و قواعد مشخصی را تعریف کند.
طرح «هدایتگری تنگه هرمز» روی میز مجلس
تابناک: با توجه به اهمیت تنگه هرمز، آیا برنامهای برای ساماندهی تردد کشتیها و دریافت هزینه خدمات در این آبراه در نظر گرفته شده است؟
قاسمی: بر همین اساس، طرحی در مجلس تحت عنوان «راهبری، ناوبری و هدایتگری» در حال پیگیری است که هدف آن مدیریت تردد، ارتقای ایمنی و کنترل اثرات زیستمحیطی است. در این چارچوب، هزینههایی که برای کنترل، هدایت و خدماترسانی در این مسیر انجام میشود، طبیعتاً باید از بهرهبرداران این مسیر نیز دریافت شود؛ البته نه در قالب عوارض به معنای متداول، بلکه در قالب هزینه خدمات.
این طرح با مشارکت کمیسیونهای تخصصی از جمله کمیسیون عمران تهیه شده و اگرچه جمعبندی نهایی آن به کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی واگذار شده، اما ملاحظات تخصصی در آن لحاظ شده است. از جمله اینکه نحوه ترددها مدیریت شود و کشورهایی که رفتار غیرمسئولانه یا خصمانه دارند، مشمول محدودیتهایی شوند.
مبنای محاسبه ترددها و پرداخت ها در تنگه هرمز چگونه خواهد بود؟
در خصوص نحوه دریافت این هزینهها نیز پیشنهاد شده که مبنای محاسبه بر اساس معیارهای فنی مانند نوع کشتی، حجم بار، کانتینری یا فلهای بودن و میزان اثرگذاری بر محیط باشد. همچنین مبنای پرداخت نیز در حال حاضر ریال (یا در آینده تومان) در نظر گرفته شده، هرچند سازوکارهای دقیق آن در حال بررسی است.
در مجموع، هدف این طرح اعمال حاکمیت مؤثر، ارتقای ایمنی و مدیریت هوشمند تردد در تنگه هرمز است و تلاش میشود هرچه سریعتر در قالب قانون به سرانجام برسد.
مدل سهگانه بازسازی خسارات جنگی در کشور
تابناک: در خصوص بازسازی واحدهای مسکونی و تجاری آسیبدیده از جنگ، نقش دولت و شهرداریها چگونه تعریف شده است؟
قاسمی: این موضوع بهدلیل ماهیت عمرانی آن، بهطور مستقیم در حوزه کمیسیون عمران قرار میگیرد و در همین راستا جلسات متعددی با دستگاههای مختلف از جمله شهرداریها، بنیاد مسکن، وزارت راه و شهرسازی، بانک مرکزی، وزارت صمت و حتی اتاق بازرگانی و اصناف برگزار شد تا ابعاد مختلف خسارات بررسی و برای آن تصمیمگیری شود.
در جمعبندی نهایی، مسئولیت بازسازی در مراکز استانها و کلانشهرها به شهرداریها واگذار شد و در سایر شهرها و روستاها این مسئولیت بر عهده بنیاد مسکن قرار گرفت. همچنین با تفویض اختیار به استانداران، در هر استان ساختارهای اجرایی متناسب با ظرفیتها شکل گرفت و در سطح شهرستانها نیز فرمانداریها مسئولیت هماهنگی را بر عهده گرفتند.
برای اجرای این مأموریت، تیمهای کارشناسی متشکل از بنیاد مسکن، شهرداریها، راه و شهرسازی، نظام مهندسی و فرمانداریها تشکیل شد که با حضور میدانی در مناطق آسیبدیده، اقدام به شناسایی، تشکیل پرونده و برآورد میزان خسارت کردند؛ در بسیاری موارد نیز از کارشناسان رسمی دادگستری استفاده شد تا دقت کار افزایش یابد.
خسارات در سه سطح دستهبندی شد؛ خسارات جزئی که عمدتاً شامل آسیبهایی مانند شکستن شیشهها و در و پنجرهها بود و با اقدام سریع و جهادی مردم و دستگاهها بهسرعت ترمیم شد. سطح دوم خسارات متوسط بود که بین حدود ۱۰ تا ۵۰ درصد آسیب را شامل میشد و با ارائه تسهیلات و اقدامات ترمیمی، امکان بازسازی آنها فراهم شد.
در حوزه تأمین مالی نیز تسهیلاتی متناسب با سطح خسارت و محل سکونت در نظر گرفته شد؛ بهطوری که در روستاها حدود ۳۰۰ میلیون تومان، در شهرهای کوچک حدود ۴۰۰ میلیون تومان، در شهرهای بزرگتر تا ۶۰۰ میلیون تومان و در مراکز استانها تا حدود ۷۰۰ میلیون تومان تسهیلات پرداخت شده یا در حال پرداخت است.
در مجموع، تلاش شد با یک مدیریت میدانی، تفویض اختیار به استانها و استفاده از ظرفیت همه دستگاهها، روند بازسازی با سرعت و دقت پیش برود و بخش عمدهای از خسارات در کوتاهترین زمان ممکن جبران شود.
تابناک: در خصوص واحدهای کاملاً تخریبشده، آیا هزینه بازسازی بهطور کامل بر عهده شهرداریهاست یا مالکین نیز باید سهمی پرداخت کنند؟
قاسمی: در این حوزه، مسئولیت اصلی بر عهده شهرداریها گذاشته شده و آنها پس از اتمام پروژه، با ارائه مستندات، بهای تمامشده را اعلام میکنند. منابع مالی نیز از محل اعتبارات مدیریت بحران که در بودجه سنواتی پیشبینی شده، تأمین میشود.
البته این به معنای حذف کامل نقش مالکین نیست؛ بخشی از افراد توان مالی دارند و در کنار تسهیلاتی که دریافت میکنند—مثلاً تا حدود ۷۰۰ میلیون تومان—میتوانند در فرآیند بازسازی مشارکت داشته باشند. همچنین اگر مالکی تمایل داشته باشد شخصاً بازسازی ملک خود را بر عهده بگیرد، هیچ محدودیتی برای او وجود ندارد و میتواند با استفاده از این تسهیلات و آورده شخصی اقدام کند.
با این حال، واقعیت این است که بسیاری از آسیبدیدگان توان بسیج چنین امکاناتی را ندارند؛ به همین دلیل در بسیاری از موارد، بنیاد مسکن و دستگاههای اجرایی با استفاده از پیمانکاران و شرکتهای مشاور وارد عمل شدهاند و پروژهها را در قالب قراردادهای مشخص پیش میبرند.
در خصوص اسکان نیز، در مواردی اسکان موقت توسط شهرداریها با هماهنگی فرمانداریها انجام شد و در برخی موارد نیز افراد در منازل بستگان خود مستقر شدند تا روند بازسازی طی شود.
پروژههای عمرانی متوقف نشدهاند
تابناک: با توجه به شرایط جنگی، آیا پروژههای عمرانی کشور متوقف شدهاند و مجلس چه برنامهای برای جبران احتمالی عقبماندگیها دارد؟
قاسمی: بنده شخصاً اطلاعی از صدور دستور کلی برای توقف پروژههای عمرانی ندارم و حداقل تا هفته گذشته، در جلساتی که با دستگاههای اجرایی و حتی رئیس سازمان برنامه و بودجه داشتیم، چنین موضوعی مطرح نشده است.
بر اساس مشاهدات میدانی و گزارشها، روند اجرای پروژهها در حال حاضر بهصورت طبیعی ادامه دارد. البته طبیعی است که در شرایط خاص، بخشی از منابع برای تأمین نیازهای فوری و حوزههای اولویتدار—از جمله بخشهای دفاعی—هدایت شده، اما این به معنای توقف پروژههای عمرانی نیست.
در عین حال، نگاه مجلس این بوده که اگر شرایط ایجاب کند، دولت میتواند اصلاحیه بودجه متناسب با وضعیت جدید ارائه دهد و مجلس نیز آمادگی دارد همکاری لازم را داشته باشد؛ حتی اگر به معنای تعویق برخی پروژههای با اولویت پایینتر باشد. اما تا این لحظه، در عمل پروژهها در بسیاری از مناطق کشور در حال اجرا هستند و توقفی بهصورت فراگیر گزارش نشده است.
آورده یکمیلیاردی مسکن ملی «منصفانه نیست»
تابناک: در خصوص پیامک اخیر به متقاضیان نهضت ملی مسکن مبنی بر واریز حدود یک میلیارد تومان، با توجه به وضعیت اقتصادی اقشار هدف، آیا این رقم قابل توجیه است؟
قاسمی: بهصراحت عرض میکنم که تحت هیچ شرایطی این عدد بهصورت یکجا برای مردم قابل قبول نیست. درست است که در پروژههای مسکن، مشارکت مردم یک اصل است و در قانون هم پیشبینی شده، اما باید واقعیتهای اقتصادی جامعه را هم در نظر گرفت.
در ابتدا تسهیلات حدود ۵۰۰ میلیون تومان بود که بعداً به ۶۵۰ میلیون تومان افزایش پیدا کرد، اما با توجه به رشد شدید قیمتها—که از اواخر سال گذشته تا امروز بین ۳۰ تا ۷۰ درصد در حوزه مسکن و مصالحی مانند میلگرد، سیمان و تیرآهن افزایش داشته—این رقم دیگر پاسخگوی هزینه ساخت نیست.
با این حال، اینکه یکباره از مردم درخواست واریز یک میلیارد تومان شود، هم منطقی نیست و هم با توان مالی متقاضیان همخوانی ندارد؛ چرا که بخش عمده این افراد از دهکهای پایین جامعه هستند و حتی تأمین مبالغ بسیار کمتر نیز برایشان دشوار است.
شورای عالی مسکن روش پرداخت آورده مردم را اصلاح کند
پیشنهاد ما این است که شورای عالی مسکن هرچه سریعتر تشکیل جلسه دهد و ضمن بازنگری در میزان تسهیلات، روش پرداخت آورده مردم را نیز اصلاح کند؛ بهگونهای که این مبالغ بهصورت مرحلهای و متناسب با پیشرفت پروژه دریافت شود، نه بهصورت یکجا.
همچنین لازم است از ظرفیتهایی مانند صندوق ملی مسکن، تسهیلات قرضالحسنه و منابعی مانند حساب ۱۰۰ امام (ره) استفاده شود تا فشار کمتری به مردم وارد شود و امکان خانهدار شدن برای اقشار هدف واقعاً فراهم شود.
تابناک: مجلس برنامهای برای کاهش فشار مالی بر متقاضیان مسکن ملی دارد؟
قاسمی: مجلس در جایگاه قانونگذاری میتواند مسیر را هموار کند و ابزارهای لازم نیز در قوانین موجود پیشبینی شده است. بهطور مشخص، در قانون برنامه هفتم و قانون جهش تولید مسکن، ظرفیتهای قابل توجهی برای افزایش عرضه زمین در نظر گرفته شده است. اگر همین قوانین بهدرستی اجرا شود—مثلاً الحاق سالانه دهها هزار هکتار زمین به محدوده سکونتگاهی—میتواند نقش تعیینکنندهای در کاهش قیمت تمامشده مسکن داشته باشد؛ چرا که حدود ۴۰ تا ۶۰ درصد قیمت مسکن مربوط به زمین است.
بنابراین اگر عرضه زمین بهموقع و بهدرستی انجام شود، خود بهتنهایی یک اهرم جدی برای کاهش فشار بر متقاضیان خواهد بود. مشکل ما بیشتر در اجرای قانون است، نه کمبود قانون.
بخش قابل توجهی از افزایش قیمت مسکن ناشی از سودجویی است
تابناک: با وجود رکود نسبی در معاملات، چرا قیمت مسکن همچنان افزایشی است؟ آیا کمبود مصالح ساختمانی عامل این گرانی است؟
قاسمی: نمیتوان گفت همه افزایش قیمتها غیرمنطقی است، اما قطعاً همه آن هم واقعی نیست. بخشی از افزایش قیمت به عوامل واقعی برمیگردد؛ مانند افزایش دستمزدها—که حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد هزینه ساخت را شامل میشود—یا تورم عمومی که سالانه اثر خود را بر بازار میگذارد.
- بخش قابل توجهی از افزایش قیمت مسکن، ناشی از عوامل روانی و بعضاً سودجویی است. بهعنوان مثال، بعد از حمله به برخی واحدهای فولادی، فضای روانی کمبود در بازار ایجاد شد، در حالی که موجودی انبارها کافی بود. حتی چند هفته بعد، حجم قابل توجهی از محصولات فولادی در بورس عرضه شد، اما تقاضای جدی برای آن وجود نداشت.
این نشان میدهد که بخشی از گرانیها ناشی از القای کمبود و ایجاد التهاب در بازار است، نه کمبود واقعی. بنابراین در کنار مدیریت تولید و عرضه، نظارت بر بازار و برخورد با سوءاستفادهها نیز یک ضرورت جدی است.
افزایش افسارگسیخته اجاره و مسکن؛ پای سوداگری در میان است
تابناک: با وجود آنکه اعلام شده افزایش اجارهبها در حدود ۲۵ درصد خواهد بود، به نظر شما این نرخ در بازار رعایت میشود؟
قاسمی: تعیین نرخ اجارهبها بر اساس قانون بر عهده شورای عالی مسکن است که باید به صورت سالانه این نرخها را مشخص کند. سال گذشته با توجه به شرایط خاص و همزمانی با فضای جنگ، شورای عالی امنیت ملی به درخواست وزارت راه و شهرسازی، این نرخها را به مدت دو ماه بدون تغییر و بر مبنای سال قبل تمدید کرد.
در حال حاضر نیز وزارت راه و شهرسازی پیشنهادی در حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد افزایش به شورای عالی امنیت ملی ارائه داده، اما تا این لحظه که ما در حال گفتگو هستیم، هنوز هیچگونه مصوبهای چه از سوی شورای عالی مسکن و چه از سوی شورای عالی امنیت ملی ابلاغ نشده است.
بازار اجاره مسکن از نرخ های دستوری تبعیت نمی کند
با این حال، واقعیت بازار چیز دیگری را نشان میدهد. با توجه به افزایش شدید قیمت مصالح ساختمانی و تأثیر مستقیم آن بر قیمت تمامشده مسکن، بعید به نظر میرسد که بازار بهصورت کامل از این نرخهای دستوری تبعیت کند. حتی اگر چنین مصوبهای ابلاغ شود، اجرای آن نیازمند نظارت جدی و سازوکارهای کنترلی دقیق است؛ موضوعی که خود با چالشهایی مانند اصل مالکیت و آزادی قراردادها در تعارض قرار میگیرد.
شاهد افزایش 100 درصدی نرخ اجاره هستیم
آنچه امروز در بازار مشاهده میکنیم، افزایشهای قابل توجه و بعضاً تا حدود ۱۰۰ درصدی در نرخ اجارهبهاست؛ چه در بخش ودیعه و چه در اجاره ماهانه. البته در این میان، مالکان منصف و واقعبین نیز وجود دارند که با در نظر گرفتن شرایط اقتصادی مردم، همکاری لازم را دارند، اما در مجموع، فضای بازار به سمت افزایشهای خارج از چارچوب رسمی حرکت کرده است.
وام اجاره جواب نمیدهد؛ بانکها سنگاندازی میکنند
تابناک: پیشنویس تعیین سقف اجارهبها و تمدید خودکار قراردادها به سران قوا ارسال شده؛ در صورت تصویب، آیا این مصوبه ضمانت اجرایی خواهد داشت و بازار مسکن از آن تبعیت میکند؟
قاسمی: مصوبه سران قوا در حکم قانون است و طبیعتاً عدم تمکین از آن نیز تبعات قانونی خواهد داشت. بنابراین اگر این مصوبه نهایی و ابلاغ شود، قابلیت اجرا دارد. البته شرط تحقق آن این است که دستگاههای اجرایی بهدرستی پای کار بیایند و این اختیار به استانداریها و سپس فرمانداریها به عنوان مرجع نظارتی تفویض شود؛ در این صورت میتوان انتظار اجرای مؤثر آن را داشت.
تابناک: در خصوص وام ودیعه مسکن که در تهران به ۳۶۵ میلیون تومان رسیده، در حالی که عملاً ودیعهها در بازار به ارقام میلیاردی رسیده، این تسهیلات پاسخگوی نیاز مستأجران هست؟
قاسمی: واقعیت این است که این موضوع هم مشکلات پیشینی دارد و هم پسینی. در بخش پیشینی، برآوردها نشان میدهد حداقل ودیعه برای اقشار کمدرآمد در تهران باید حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تومان باشد، بنابراین این عدد ۳۶۵ میلیون تومانی حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد کمتر از نیاز واقعی بازار است. از سوی دیگر، ما با ودیعههای چند میلیاردی هم در بازار مواجه هستیم، اما بحث ما حداقلهاست. نکته مهمتر این است که حتی همین تسهیلات هم در عمل بهدرستی پرداخت نمیشود.
مشکل اصلی در مرحله اجراست؛ یعنی بانکها بهنوعی تفسیر به رأی میکنند. در یک بانک ممکن است با یک ضامن یا شرایط سادهتر وام پرداخت شود، اما بانک دیگر شرایط سختتری مثل دو ضامن رسمی یا ضامن با حساب فعال در همان بانک مطالبه میکند که عملاً دریافت وام را برای مردم دشوار میکند.
با این شرایط تسهیلات ودیعه مسکن روی کاغذ باقی می ماند
به اعتقاد بنده، اگر قرار است این سیاست مؤثر باشد، باید بانک مرکزی بهصورت کاملاً شفاف و الزامی، سهم هر بانک را تعیین کند و هیچ بهانهای برای عدم پرداخت باقی نگذارد. در غیر این صورت، این تسهیلات در حد یک عدد روی کاغذ باقی میماند و کمکی به مستأجران نخواهد کرد.
در مجموع، امروز ما در اوج تقاضای جابجایی مستأجران قرار داریم و اگر این مشکلات حل نشود، فشار مضاعفی به اقشار ضعیف و متوسط وارد خواهد شد.
پرواز برای مردم لوکس شد؛ ضعف نظارت عامل گرانی بلیت
تابناک: با توجه به افزایش شدید قیمت بلیت هواپیما، این گرانیها قانونی است یا با تخلفاتی در این حوزه مواجه هستیم؟
قاسمی: بر اساس قوانین موجود، بهویژه در برنامههای توسعه، دولت عملاً از قیمتگذاری مستقیم منع شده و نرخها بیشتر تابع عرضه و تقاضا و همچنین بهای تمامشده خدمات هستند. طبیعتاً افزایش هزینههای نگهداشت، قطعات، خدمات و سایر هزینههای عملیاتی در قیمت بلیت تأثیرگذار است.
اما در کنار این مسائل، نقش انجمنها و شرکتهای هواپیمایی نیز قابل توجه است. به نظر میرسد برخی تصمیمگیریها بیش از آنکه مبتنی بر منافع مصرفکننده باشد، بر اساس منافع شرکتها اتخاذ میشود. همین موضوع باعث شده فشار اصلی به مردم وارد شود.
واقعیت این است که سهم مردم از سفرهای هوایی بسیار پایین است و این نوع سفر عملاً به یک کالای لوکس تبدیل شده که بیشتر در اختیار اقشار خاص یا برخی دستگاهها قرار دارد. یکی از دلایل همین افزایش قیمتها و نبود نظارت کافی است.
برخی شرکت های هوایپمایی با یک هواپیما نرخ ها را افزایش می دهند
از سوی دیگر، محدودیت در تعداد هواپیما و افزایش تقاضا نیز در رشد قیمتها مؤثر است. برخی شرکتهای هواپیمایی با حداقل امکانات و حتی یک هواپیما فعالیت میکنند که این موضوع هم در کیفیت خدمات و هم در تنظیم بازار اثر منفی دارد؛ تأخیرهای مکرر و بیتوجهی به حقوق مسافر نیز از همین جا ناشی میشود.
به اعتقاد بنده، لازم است در این حوزه تدابیر جدیتری اتخاذ شود؛ چه در زمینه نوسازی ناوگان و استفاده از هواپیماهای استاندارد و چه در حوزه نظارت بر عملکرد شرکتها.
حذف افزایش قیمت سوخت هواپیما در لایحه بودجه توسط مجلس
نکته مهم این است که برخلاف برخی ادعاها، محدودیت جدی از حیث تأمین هواپیما وجود ندارد و طرح برخی مسائل مانند تحریمها در این حوزه، چندان منطبق با واقعیت نیست. همچنین مجلس نیز در حد توان خود تلاش کرده؛ بهعنوان مثال، افزایش قیمت سوخت هواپیما که در لایحه دولت پیشبینی شده بود، حذف شد تا از افزایش بیشتر قیمت بلیت جلوگیری شود.
در مجموع، اگر نظارت مؤثر و مدیریت صحیح در این حوزه اعمال نشود، همچنان شاهد تضییع حقوق مردم در بازار حملونقل هوایی خواهیم بود.
گفتگو: سجاد دهقانی
