خطر هنوز بالای سر پروازهای منطقه است
به گزارش خبرنگار تابناک، نقشه پروازهای خاورمیانه دوباره شبیه روزهای عادی شده است؛ فرودگاه‌ها فعال‌اند، شرکت‌های هواپیمایی بعضی مسیرهای متوقف‌شده را یکی‌یکی برمی‌گردانند و مسافران دوباره بلیت‌هایی با مبدأ و مقصد کشورهای منطقه خریداری می‌کنند، اما در لایه‌ای بالاتر از تابلوهای فرودگاه و برنامه پروازی شرکت‌ها، وضعیت آسمان هنوز عادی نشده است. هشدارهای رسمی هوانوردی همچنان برای بخش‌هایی از منطقه برقرار است و آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا در آخرین به‌روزرسانی خود، برای حریم هوایی عربستان، اردن، ایران، عراق، لبنان و محدوده خلیج فارس و دریای عمان هشدارهای مرتبط با ریسک مخاصمه یا ناامنی را فعال نگه داشته است. آخرین فهرست EASA در ۳۰ سپتامبر نشان می‌دهد هشدار عربستان تا ۱۶ نوامبر و هشدار مربوط به خلیج فارس و دریای عمان نیز تا ۱۶ نوامبر معتبر است؛ برای ایران و عراق نیز هشدارهای جداگانه فعال هستند.
مسافر روی صندلی ۱۲A یا ۲۳F معمولاً چیزی از این لایه پیچیده تصمیم‌گیری نمی‌بیند. هواپیما در زمان مقرر پوش‌بک می‌کند، روی باند می‌رود، از ارتفاع عبور می‌کند و چند ساعت بعد در مقصد می‌نشیند. پشت همین پرواز ظاهراً عادی، اما تیم عملیات پرواز باید دائماً مسیر را با وضعیت نظامی و امنیتی منطقه تطبیق دهد. مسیر مستقیم ممکن است به دلیل بسته بودن یا پرریسک بودن بخشی از یک FIR کنار گذاشته شود، ارتفاع پرواز تغییر کند، مسیر هواپیما کیلومترها طولانی‌تر شود یا شرکت هواپیمایی تصمیم بگیرد یک مقصد را موقتاً از برنامه حذف کند. برای صنعت هوانوردی، «باز بودن فرودگاه» فقط یکی از قطعات پازل است.
یک آسمان، چند لایه خطر
خطر در آسمان مناطق درگیر جنگ فقط به شلیک مستقیم به سمت هواپیمای مسافربری محدود نمی‌شود. مهم‌ترین نگرانی، اشتباه در شناسایی، فعالیت سامانه‌های پدافندی، موشک‌های سطح‌به‌سطح، پهپادها، جنگ الکترونیک، ازدحام پروازهای نظامی و غیرنظامی و تغییر ناگهانی وضعیت یک منطقه است. هواپیمای مسافربری ممکن است هزاران متر بالاتر از سطح زمین در حال پرواز باشد، اما در یک محیط جنگی، ارتفاع به‌تنهایی تضمین‌کننده امنیت نیست.
خلبان و مرکز کنترل ترافیک هوایی باید بدانند در اطراف هواپیما چه اتفاقی می‌افتد. یک موشک یا پهپاد که برای هواپیمای دیگری طراحی نشده، الزاماً نمی‌تواند تشخیص دهد هواپیمای عبوری یک پرواز مسافربری است. سامانه‌های شناسایی و هماهنگی نظامی برای جلوگیری از چنین اشتباه‌هایی اهمیت حیاتی دارند و هرچه فضای عملیاتی شلوغ‌تر شود، فشار روی این زنجیره بیشتر می‌شود.
به همین علت سازمان‌های هوانوردی بین‌المللی و نهادهای ملی صرفاً به وضعیت فرودگاه نگاه نمی‌کنند. EASA در اطلاعیه‌های مناطق درگیری خود صراحتاً به اپراتورهای غیرنظامی توصیه می‌کند ریسک موجود را در ارزیابی ایمنی و تصمیم‌گیری درباره مسیر پرواز لحاظ کنند. این تفاوت بسیار مهم است: ممکن است یک کشور حریم هوایی خود را برای پروازهای تجاری باز نگه دارد، اما یک شرکت هواپیمایی بر اساس ارزیابی ریسک خودش مسیر دیگری را انتخاب کند.
در روزهای اخیر، این حساسیت حتی در مسیرهایی که از نظر عملیاتی دوباره فعال شده‌اند نیز دیده می‌شود. شرکت‌های هواپیمایی تلاش می‌کنند بین نیاز اقتصادی به برقراری پرواز و الزام ایمنی تعادل برقرار کنند. افزایش هزینه سوخت، طولانی شدن مسیرها، نیاز به سوخت‌گیری بیشتر و محدود شدن گزینه‌های جایگزین، همگی هزینه بازگشت به مسیرهای منطقه را بالا می‌برند.
ماجرای اخیر پرواز FZ1073 فلای‌دوبی نیز لایه دیگری به بحث امنیت هوانوردی منطقه اضافه کرده است. این پرواز در مسیر دبی به تل‌آویو در ۳۰ سپتامبر با حمله کمک‌خلبان به خلبان روبه‌رو شد و پس از درگیری داخل کابین، هواپیما مجبور به فرود اضطراری در عربستان شد. تحقیقات درباره انگیزه و جزئیات حادثه ادامه دارد و فلای‌دوبی نیز پروازهای خود به اسرائیل را در جریان بررسی‌ها متوقف کرده است. این حادثه ارتباط مستقیمی با تهدید نظامی علیه حریم هوایی ندارد، اما نشان داد امنیت پرواز در منطقه‌ای که هنوز تحت فشار شدید ژئوپلیتیکی قرار دارد، فقط به وضعیت روی زمین یا تهدید موشکی خلاصه نمی‌شود.
برای شرکت‌های هواپیمایی، چنین حوادثی یک سؤال ساده اما پرهزینه ایجاد می‌کند: آیا بازگشت به مسیر ارزش پذیرش ریسک اضافی را دارد؟ پاسخ برای همه شرکت‌ها یکسان نیست. یک ایرلاین ممکن است با توجه به ناوگان، بیمه، مسیرهای جایگزین و اهمیت تجاری مقصد تصمیم به بازگشت بگیرد و شرکت دیگری همان مسیر را هفته‌ها دیرتر از سر بگیرد.
چرا یک مسیر امن می‌تواند ناگهان خطرناک شود؟
هوانوردی غیرنظامی بر پایه برنامه‌ریزی دقیق ساخته شده است. مسیرها، نقاط ناوبری، ارتفاع‌ها، زمان‌بندی و ظرفیت فرودگاه‌ها از قبل طراحی می‌شوند؛ اما جنگ دقیقاً خلاف این منطق عمل می‌کند. وضعیت یک منطقه ممکن است در چند ساعت تغییر کند و یک مسیر هوایی که صبح قابل استفاده بوده، عصر نیازمند تغییر یا اجتناب شود.
FIR یا منطقه اطلاعات پروازی را نباید با مرز سیاسی کشور یکی دانست. کنترل و مدیریت ترافیک هوایی در یک منطقه جغرافیایی وسیع انجام می‌شود و یک پرواز بین‌المللی ممکن است در طول مسیر خود از چند FIR عبور کند. اگر یکی از این مناطق با محدودیت مواجه شود، شبکه پروازی اطراف آن نیز تحت فشار قرار می‌گیرد. هواپیما باید از مسیر دیگری عبور کند، کنترلرهای مسیرهای جایگزین باید ظرفیت بیشتری مدیریت کنند و فرودگاه‌های مقصد و پشتیبان نیز باید برای تغییرات آماده باشند.
اینجاست که یک درگیری محدود می‌تواند اثراتی بسیار بزرگ‌تر از محدوده جغرافیایی خودش داشته باشد. بسته شدن یک مسیر در خلیج فارس یا اطراف ایران می‌تواند مسیر پروازهای شرق و غرب را تغییر دهد. هواپیمایی که پیش از آن از یک کریدور کوتاه عبور می‌کرد، ممکن است مجبور شود مسیر طولانی‌تری را انتخاب کند. چند دقیقه اضافه برای یک هواپیما شاید عدد بزرگی به نظر نرسد، اما وقتی هزاران پرواز با همین منطق تغییر مسیر می‌دهند، مصرف سوخت، زمان پرواز، ظرفیت ناوگان و برنامه خدمه هم تحت تأثیر قرار می‌گیرد.
گزارش‌های عملیاتی منتشرشده در هفته‌های اخیر نیز نشان می‌دهد بسیاری از FIRهای منطقه با وجود باز بودن، همچنان تحت محدودیت‌ها یا مسیرهای تاکتیکی قرار دارند و برخی مسیرهای مستقیم به شکل سابق قابل استفاده نیستند. حتی در دوره‌ای که بخشی از محدودیت‌ها کاهش پیدا کرده بود، تشدید دوباره درگیری‌ها در اوایل سپتامبر موجب افزایش ریسک اختلال کوتاه‌مدت شد.
برای خلبان، چنین شرایطی به معنی آماده بودن برای سناریویی است که ممکن است با برنامه اولیه تفاوت داشته باشد. سوخت هواپیما باید برای مسیر جایگزین و فرودگاه آلترنیت مناسب باشد، دیسپچ عملیات باید NOTAMهای مرتبط را بررسی کرده باشد و مرکز کنترل نیز باید مسیرهای قابل استفاده را در اختیار هواپیما قرار دهد. اگر یک فرودگاه ناگهان محدود شود، مسئله فقط پیدا کردن یک باند دیگر نیست؛ ظرفیت پارک، خدمات زمینی، سوخت، کنترل ترافیک و امکان پذیرش هواپیما نیز باید وجود داشته باشد.
همین پیچیدگی باعث می‌شود شرکت‌های هواپیمایی برای پرواز بر فراز مناطق حساس، فقط به یک نقشه ثابت نگاه نکنند. NOTAMها، هشدارهای امنیتی، اطلاعات عملیاتی، ارزیابی شرکت و دستورالعمل‌های مراجع هوانوردی باید کنار یکدیگر بررسی شوند. FAA نیز برای مناطقی از جمله ایران، عراق، خلیج فارس و دریای عمان محدودیت‌ها و اطلاعیه‌های امنیتی مشخصی را در سامانه مقررات و هشدارهای خود منتشر می‌کند.
مسافر باید از این آسمان بترسد؟
پاسخ را نمی‌شود با یک «بله» یا «خیر» ساده داد. اگر یک مسیر برای یک شرکت هواپیمایی عملیاتی و مجاز باشد، پرواز آن هواپیما لزوماً به معنی بی‌توجهی به خطر نیست. برعکس، بخشی از کار سیستم ایمنی هوانوردی همین است که قبل از رسیدن خطر به کابین، مسیر تغییر کند یا پرواز انجام نشود. مسافر معمولاً فقط نتیجه این تصمیم را می‌بیند؛ تأخیر، تغییر مسیر یا لغو پرواز.
مشکل از جایی آغاز می‌شود که شرایط امنیتی به‌سرعت تغییر کند و فاصله میان تصمیم‌گیری و وقوع حادثه بسیار کوتاه شود. در محیط‌های درگیری، تهدیدها ممکن است از مسیرهای مختلف وارد شوند و همین موضوع ارزش اطلاعات لحظه‌ای را بالا می‌برد. هواپیمایی که در یک کریدور مشخص پرواز می‌کند، فقط به سیستم ناوبری خودش متکی نیست؛ باید تصویر دقیق‌تری از محیط اطراف داشته باشد.
آخرین هشدار EASA دقیقاً اهمیت همین مسئله را نشان می‌دهد. در ۳۰ سپتامبر، این نهاد علاوه بر تمدید هشدارهای مرتبط با ایران، عراق، لبنان و منطقه خلیج فارس و دریای عمان، هشدار مشخصی برای حریم هوایی عربستان منتشر کرد و درباره اردن نیز سطح هشدار را افزایش داد. این تصمیم در زمانی گرفته شده که بسیاری از مسیرهای منطقه دوباره در حال فعال شدن هستند. یعنی بازگشت پروازها به هیچ عنوان به معنی حذف ریسک از نقشه هوانوردی منطقه نیست.
برای ایران، این مسئله اهمیت دوچندان دارد. موقعیت جغرافیایی کشور باعث شده مسیرهای هوایی آن در شبکه پروازهای شرق به غرب و شمال به جنوب منطقه نقش مهمی داشته باشند. هرگونه محدودیت طولانی‌مدت در حریم هوایی ایران فقط روی پروازهای داخلی یا شرکت‌های ایرانی اثر نمی‌گذارد؛ ایرلاین‌های خارجی، مسیرهای عبوری و حتی فرودگاه‌های جایگزین در کشورهای اطراف نیز از آن تأثیر می‌گیرند.
از طرف دیگر، ایران خود بخشی از همین معادله امنیتی است. وقتی یک نهاد اروپایی برای حریم هوایی ایران هشدار مستقل و فعال صادر می‌کند، مسئله دیگر فقط تعداد پروازهای فرودگاه‌های کشور نیست. بحث بر سر ارزیابی ریسک برای هواپیمایی است که باید در یک محیط امنیتی پیچیده حرکت کند. این دو مفهوم را نباید با هم اشتباه گرفت.
آسمان خاورمیانه امروز بازتر از ماه‌های بحرانی گذشته است، اما هنوز نمی‌توان روی آن برچسب «عادی» زد. پروازها برگشته‌اند، مسیرها دوباره شکل گرفته‌اند و شرکت‌ها به دنبال بازپس‌گیری بازار از دست‌رفته هستند، ولی نقشه ریسک همچنان روی میز دیسپچ و اتاق عملیات ایرلاین‌ها قرار دارد. شاید مسافر هنگام سوار شدن چیزی از این نقشه نبیند؛ هواپیما اما با همان نقشه پرواز می‌کند.
مسئله اصلی برای صنعت هوانوردی منطقه همین است: چگونه می‌توان پروازها را در آسمانی برقرار کرد که هر روز باید دوباره ارزیابی شود؟ تا زمانی که پاسخ این سؤال با ثبات امنیتی همراه نشود، هر بازگشت پرواز یک بازگشت مشروط خواهد بود؛ پروازی که امروز انجام می‌شود، اما مسیر فردایش هنوز قطعی نیست.
