چینیها چگونه خودرو را دو ساله به خیابان میرسانند؟
در صنعت خودروی چین، چهار سال انتظار برای تولد یک مدل جدید دیگر تقریباً شبیه یک شوخی است.
به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، اگر هنوز فکر میکنیم ساخت یک خودرو از اولین خطکشکشیدن طراح روی کاغذ تا رسیدن نخستین دستگاه به نمایشگاه چهار یا پنج سال زمان میبرد، باید بگوییم این عدد در بخشی از صنعت خودرو دیگر بیشتر شبیه خاطره است تا واقعیت. خودروسازان چینی، مخصوصاً شرکتهایی که از ابتدا با خودروهای برقی، نرمافزار و معماریهای دیجیتال وارد میدان شدند، سرعت توسعه محصول را به شکلی تغییر دادهاند که خودروسازان سنتی حالا مجبور شدهاند از خودشان بپرسند چرا برای کاری که چینیها در حدود دو سال انجام میدهند، هنوز سه، چهار یا حتی پنج سال وقت لازم دارند.
این اختلاف فقط یک عدد روی جدول زمانبندی نیست؛ پشت آن یک تغییر کامل در فلسفه خودروسازی قرار دارد. مککینزی در بررسی صنعت خودرو چین نشان داده خودروسازان جدید برقی این کشور میتوانند یک مدل را از مفهوم تا تولید در حدود ۲۴ ماه جلو ببرند، در حالی که توسعه محصول در بسیاری از خودروسازان سنتی به حدود ۴۰ تا ۵۰ ماه یا حتی بیشتر میرسد.
حالا اگر بخواهیم خیلی ساده بگوییم چینیها چه کار کردهاند، جواب این نیست که مهندس چینی شبانهروز کار میکند و مهندس آلمانی یا ژاپنی کند است. ماجرا بسیار عمیقتر از این حرفهاست. چینیها ساختار توسعه خودرو را از پایه تغییر دادهاند؛ پلتفرم را ماژولار کردهاند، قطعات مشترک را افزایش دادهاند، توسعه نرمافزار و سختافزار را همزمان جلو بردهاند، تصمیمگیری را کوتاه کردهاند و مهمتر از همه، خودرو را محصولی دانستهاند که باید مرتب تغییر کند، نه چیزی که یک بار طراحی شود و پنج سال بعد با همان نسخه به بازار برسد.
در خودروسازی سنتی، وقتی قرار بود یک خودرو ساخته شود، مسیر تقریباً خطی بود. طراحی، مهندسی، نمونهسازی، تست، اصلاح، دوباره تست، قالبسازی، تأمین قطعه، تولید آزمایشی و بعد تولید انبوه. هر مرحله باید منتظر مرحله قبلی میماند. اگر در انتهای مسیر مشکلی پیدا میشد، اصلاح آن میتوانست ماهها پروژه را عقب بیندازد.
اما در مدل جدید، بسیاری از این فرآیندها موازی شدهاند. طراح، مهندس نرمافزار، تیم باتری، تأمینکننده و مهندس تولید میتوانند از همان روزهای ابتدایی پروژه همزمان روی محصول کار کنند. نتیجه این است که خودرو دیگر مثل یک ساختمان ساخته نمیشود که ابتدا فونداسیون کامل شود و بعد سراغ طبقه بعدی برویم؛ بیشتر شبیه یک محصول الکترونیکی توسعه پیدا میکند که بخشهای مختلف آن همزمان ساخته، آزمایش و اصلاح میشوند.
چری یکی از نمونههای قابل توجه این تغییر است. این شرکت اعلام کرده با استفاده از توسعه پلتفرمی، ماژولار و مشترک، چرخه توسعه محصولات جدید خود را از ۴۶ ماه به حدود ۲۴ ماه کاهش داده است. یعنی تقریباً نیمی از زمانی که قبلاً لازم بود.
اما اینجا هنوز بخش جذابتر داستان باقی مانده است؛ باتری و شاسی.
وقتی باتری، موتورهای الکتریکی، اینورتر، سیستم تعلیق و بخش زیادی از تجهیزات الکتریکی روی یک معماری مشترک قرار میگیرند، میتوان قسمت بالایی خودرو را تغییر داد بدون اینکه مجبور باشید تمام زیرساخت فنی را از صفر بسازید.
این همان ایدهای است که در شاسیهای موسوم به Skateboard یا اسکیتبرد دیده میشود.
CATL با پلتفرم Bedrock خود دقیقاً روی همین موضوع دست گذاشته است. این شرکت میگوید معماری شاسی آن اجازه میدهد بخش بالایی بدنه از زیرساخت اصلی خودرو جدا شود و به این ترتیب زمان لازم برای رسیدن یک خودرو به تولید انبوه میتواند از ۳۶ ماه یا بیشتر به حدود ۱۲ تا ۱۸ ماه کاهش پیدا کند.
البته این اعداد را نباید با این برداشت ساده اشتباه گرفت که هر خودرویی را میتوان ظرف ۱۲ ماه طراحی کرد و فردا در خیابان دید. تستهای ایمنی، اعتبارسنجی، قوانین هر بازار و آمادهسازی زنجیره تأمین همچنان زمان میخواهند. اما نکته مهم این است که بخشی از کاری که قبلاً مجبور بودیم برای هر خودرو دوباره انجام دهیم، حالا یک بار روی پلتفرم انجام میشود و بعد برای چند مدل استفاده میشود.
این همان جایی است که چینیها بازی را عوض کردهاند.مشکل فقط سرعت نیست؛ آنها روش بازی را عوض کردهاند،اگر خودروساز یک پلتفرم خوب داشته باشد، میتواند روی همان معماری چندین خودرو بسازد؛ سدان، کراساوور، شاسیبلند یا حتی مدلهای متفاوت برای بازارهای مختلف. در نتیجه سرمایهگذاری سنگین مهندسی فقط برای یک خودرو مصرف نمیشود.
از طرف دیگر، بخش بزرگی از خودروهای جدید چینی از ابتدا با معماری نرمافزارمحور طراحی شدهاند. این یعنی بخشی از محصول میتواند بعد از تولید نیز تغییر کند. در یک خودروی قدیمی، اگر بخواهید عملکرد یک سیستم را تغییر دهید، شاید لازم باشد قطعه جدید طراحی شود، خط تولید تغییر کند و خودرو دوباره وارد فرآیند مهندسی شود. در یک خودروی نرمافزارمحور، بخشی از این تغییر میتواند با کدنویسی و بهروزرسانی انجام شود،این همان چیزی است که باعث شده مرز میان خودروسازی و صنعت الکترونیک روزبهروز کمرنگتر شود.
حتی فولکسواگن، که خودش یکی از غولهای سنتی صنعت خودرو است، مجبور شده برای بازار چین ساختار توسعه متفاوتی ایجاد کند. این شرکت با همکاری XPeng و ایجاد مرکز توسعه VCTC در هفئی تلاش کرده فرآیند تصمیمگیری و توسعه محصول را به «China Speed» نزدیک کند. معماری الکترونیکی جدید فولکسواگن برای چین نیز در حدود ۱۸ ماه به مرحله آمادگی تولید رسیده است.
نکته جالبتر این است که خودروسازان قدیمی دیگر فقط از دور به این سرعت نگاه نمیکنند؛ آنها دارند روش چینیها را کپی میکنند.
نیسان در سال ۲۰۲۶ اعلام کرده چرخه توسعه خودرو را از حدود ۵۵ ماه به ۲۶ ماه کاهش داده است و قصد دارد این فرآیند سریعتر را در بخش بزرگی از پروژههای خود به کار بگیرد. این شرکت صراحتاً تجربه بازار چین و استفاده از هوش مصنوعی در طراحی، شبیهسازی، تست و تصمیمگیری را یکی از عوامل این تغییر معرفی کرده است.
پس موضوع دیگر «چین در برابر غرب» نیست. موضوع این است که مدل جدید توسعه خودرو دارد به استاندارد صنعت تبدیل میشود.
اما سرعت یک شمشیر دو لبه است.
چین دقیقاً در سال ۲۰۲۶ با همین مشکل مواجه شده است. دولت این کشور پس از افزایش نگرانیها درباره کیفیت و ایمنی، برنامهای برای تشدید کنترل خودروها آغاز کرده و الزام به تستهای بیشتر و بررسی دقیقتر فناوریهای جدید را در دستور کار قرار داده است. حتی گزارشهایی از کاهش چرخه توسعه برخی پروژهها به حدود ۱۸ ماه و در مواردی بسیار کمتر منتشر شده که نگرانیهایی درباره کیفیت و دوام ایجاد کرده است.
این یعنی صنعت خودرو به یک تناقض رسیده است: بازار از خودروساز سرعت میخواهد، اما خودرو هنوز یک گوشی موبایل نیست که اگر نسخه اول ایراد داشت، سال بعد نسخه دوم را منتشر کنیم.
اگر یک اپلیکیشن هنگ کند، نهایتاً برنامه را میبندیم. اگر سیستم ترمز یا فرمان خودرو مشکل داشته باشد، داستان کاملاً فرق میکند،به همین دلیل، اتفاقی که در چین در حال رخ دادن است فقط یک انقلاب سرعت نیست؛ یک آزمایش بزرگ برای کل صنعت خودرو است. آیا میشود خودرو را با منطق صنعت نرمافزار توسعه داد، اما استاندارد ایمنی صنعت خودرو را حفظ کرد؟
حتی چینیها هم ظاهراً به این نتیجه رسیدهاند که سرعت به تنهایی کافی نیست. مقررات جدید، افزایش تستهای دوام، کنترل بیشتر روی سیستمهای کمکراننده و بررسی دقیقتر فناوریهای هوشمند نشان میدهد دولت چین حالا میخواهد بین «سریع بودن» و «بیمحابا سریع بودن» فاصله بگذارد.
وقتی مشتری چینی میبیند هر چند ماه یک مدل جدید با باتری بهتر، پردازنده قویتر، سیستم خودران پیشرفتهتر و کابین دیجیتالتر وارد بازار میشود، دیگر حاضر نیست چهار سال برای نسل بعدی یک خودرو صبر کند.
این مسئله برای خودروسازان ژاپنی و اروپایی بسیار جدی است. آنها سالها روی دوام پلتفرم، چرخههای طولانی تولید و سرمایهگذاری بلندمدت حساب کرده بودند. اما حالا با رقبایی روبهرو شدهاند که میتوانند در زمانی بسیار کوتاهتر محصول جدید عرضه کنند و حتی بعد از عرضه نیز نرمافزار آن را تغییر دهند.
فشار اقتصادی هم این جنگ را شدیدتر کرده است. در چین رقابت آنقدر شدید شده که حتی شرکتهای بزرگ مجبورند برای حفظ سهم بازار، مدلهای بیشتری با فاصله زمانی کمتر عرضه کنند. در همین حال، خودروسازان چینی حالا به جای اینکه فقط در بازار داخلی با هم بجنگند، صادرات را به بخش مهمی از استراتژی خود تبدیل کردهاند.
در چنین شرایطی، چهار سال برای ساخت یک خودرو شاید دیگر فقط یک زمان طولانی نباشد؛ ممکن است به معنی از دست دادن بازار باشد،تصور کنید یک شرکت امروز تصمیم بگیرد یک خودروی برقی جدید طراحی کند و چهار سال بعد آن را تحویل مشتری بدهد. در همین چهار سال، ممکن است ظرفیت باتری تغییر کرده باشد، تراشه جدید آمده باشد، سیستمهای رانندگی خودکار چند نسل جلو رفته باشند و حتی سلیقه مشتری نسبت به طراحی کابین تغییر کرده باشد.
یعنی وقتی خودرو بالاخره آماده میشود، ممکن است از همان روز اول محصولی باشد که از بازار عقب مانده است.
این دقیقاً تفاوت میان خودروسازی قدیم و جدید است.
در مدل قدیمی، خودرو یک محصول کامل بود که باید تا سالها تقریباً بدون تغییر باقی میماند. در مدل جدید، خودرو بیشتر شبیه یک پلتفرم است؛ محصولی که باید بتواند مرتب تغییر کند، بهروزرسانی شود و با سرعت بازار جلو برود.
چینیها این تغییر را زودتر از بسیاری از رقبای سنتی فهمیدند و حالا بقیه صنعت مجبور شده است خود را با آن هماهنگ کند.
اما یک سؤال همچنان باقی است؛ اگر سرعت توسعه خودرو از چهار سال به دو سال و حتی کمتر برسد، آیا کیفیت هم میتواند با همان سرعت حرکت کند؟
پاسخ این سؤال تعیین میکند «China Speed» واقعاً آینده خودروسازی جهان است یا فقط سریعترین مرحله یک جنگ قیمتی و تکنولوژیک.
چون خودرو را میشود سریعتر ساخت؛ مسئله این است که آیا میشود سریعتر ساخت و هنوز مطمئن بود وقتی مشتری بعد از چند سال پشت فرمان نشست، همان خودرو هنوز قابل اعتماد است؟
همینجا است که جنگ اصلی تازه شروع میشود.
گزارش خطا
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۱
انتشار یافته: ۵
این عدد برای ایران بی نهایت هستتا ابد از طراحی و تولید و ساخت یه خودرو عاجز هستند
اما در بالا بردن قیمت ها از سرعت نور هم جلوتر هستند
پاسخ ها
ناشناس
| 
| ۱۱:۲۸ - ۱۴۰۵/۰۶/۱۲
بهتره بجای طراحی و تولید بگیم سفارش قطعه بی کیفیت و مونتاژ غیر استاندارد اتفاقا روش ماژولار برای خودرو یک ایده عالی هست ، هم هزینه ساخت و هم هزینه تعمیر به کل میاد پایین