ری‌را؛ آزمون واقعی ایران‌خودرو برای ورود به عصر جدید

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، وقتی صحبت از صنعت خودروی ایران می‌شود، معمولاً نخستین تصویری که در ذهن شکل می‌گیرد، خودرو‌هایی با پلتفرم‌های قدیمی، طراحی‌های تکراری و محصولاتی است که سال‌ها با تغییرات ظاهری جزئی روی خط تولید مانده‌اند. این تصویر البته بی‌دلیل شکل نگرفته است؛ پیکان، پراید، پژو ۴۰۵، سمند و حتی بخش قابل‌توجهی از محصولات سال‌های بعد، هر کدام به شکلی نشان داده‌اند که خودروسازی ایران بیشتر از آنکه درگیر خلق یک نسل کاملاً جدید باشد، درگیر زنده نگه داشتن پلتفرم‌های موجود بوده است. اما پروژه K۱۲۵ و خودرویی که بعد‌ها «ری‌را» نام گرفت، از همان ابتدا قرار بود مسیر متفاوتی داشته باشد؛ محصولی که ایران‌خودرو آن را نخستین کراس‌اوور ملی خود معرفی کرد و توسعه آن را بر پایه پلتفرم IKP۱ پیش برد. این خودرو نخستین‌بار در سال ۱۴۰۱ به شکل رسمی رونمایی شد و پس از چند مرحله تغییر و تکمیل، نسخه نهایی آن در سال ۱۴۰۳ برای ورود به بازار آماده شد.

ری‌را البته از خلأ به وجود نیامده است. بخش مهمی از داستان این خودرو به همان مسیری برمی‌گردد که ایران‌خودرو طی سال‌های همکاری با پژو طی کرده بود. پلتفرم IKP۱ را می‌توان نسخه داخلی‌سازی‌شده و توسعه‌یافته‌ای از خانواده PF۱ دانست؛ معماری‌ای که در محصولات مختلف گروه پژو-سیتروئن از جمله پژو ۲۰۰۸، پژو ۲۰۶، ۲۰۷، ۳۰۱ و برخی محصولات دیگر مورد استفاده قرار گرفته بود. همین موضوع یک نکته مهم درباره ری‌را ایجاد می‌کند: این خودرو را نباید از نظر مهندسی یک پلتفرم کاملاً صفر کیلومتر و بدون ریشه خارجی دانست، اما از طرف دیگر نمی‌توان آن را هم صرفاً یک مونتاژ یا تغییر چهره ساده از یک محصول قدیمی محسوب کرد. کاری که ایران‌خودرو انجام داده، توسعه یک محصول جدید روی معماری‌ای است که از یک خانواده مدرن‌تر اروپایی منشأ گرفته و برای شرایط تولید، قطعات و الزامات داخلی بازطراحی و بومی‌سازی شده است.

 

همین‌جا است که اهمیت ری‌را بیشتر مشخص می‌شود. صنعت خودرو ایران در سال‌های گذشته بار‌ها پروژه‌هایی را معرفی کرده که روی کاغذ جذاب بوده‌اند، اما فاصله میان نمونه نمایشی و خودروی قابل تولید آنها بسیار زیاد بوده است. ری‌را هم مسیر آسانی نداشت. نمونه‌های اولیه‌ای که در زمان رونمایی دیده شدند، با خودرویی که امروز روی خط تولید قرار گرفته تفاوت‌هایی داشتند و ایران‌خودرو مجبور شد در طول فرآیند توسعه، بخش‌هایی از طراحی، تجهیزات و مشخصات فنی را تغییر دهد. اما نکته مهم این است که پروژه K۱۲۵ توانست از مرحله ماکت و نمایشگاه عبور کند و به محصولی برسد که وارد تولید انبوه شده است. تولید انبوه ری‌را از مرداد ۱۴۰۳ آغاز شد و نخستین عرضه‌های رسمی آن نیز در همان سال انجام گرفت.

 

از نظر طراحی، ری‌را شاید بحث‌برانگیزترین محصول جدید ایران‌خودرو باشد. این خودرو به‌وضوح تلاش می‌کند از زبان طراحی قدیمی محصولات این شرکت فاصله بگیرد. چراغ‌های باریک در بخش بالایی، مجموعه چراغ‌های اصلی در قسمت پایین‌تر سپر، جلوپنجره بزرگ و خطوط حجیم روی بدنه، تصویری را ایجاد کرده‌اند که بیشتر به یک کراس‌اوور مدرن شهری نزدیک است تا سدان‌های سنتی ایران‌خودرو. البته نمی‌توان منکر این واقعیت شد که برخی عناصر طراحی ری‌را یادآور محصولات مختلف اروپایی و آسیایی هستند؛ موضوعی که در صنعت خودرو تقریباً اجتناب‌ناپذیر نیست، اما وقتی محصولی قرار است به عنوان یک طراحی بومی معرفی شود، حساسیت روی اصالت فرم آن بیشتر می‌شود. ری‌را در این بخش جسورتر از بسیاری از خودرو‌های داخلی است، اما هنوز به یک زبان طراحی کاملاً مستقل و قابل تشخیص برای برند ایران‌خودرو نرسیده است.

 

در نمای جانبی، تناسبات خودرو بهتر خودشان را نشان می‌دهند. ارتفاع بیشتر از سطح زمین، رینگ‌های بزرگ، خط شانه نسبتاً پررنگ و فرم جمع‌وجور قسمت عقب باعث شده‌اند ری‌را از نظر بصری یک کراس‌اوور واقعی شهری به نظر برسد. طول خودرو حدود ۴۳۳۴ میلی‌متر، عرض آن بدون احتساب آینه‌ها حدود ۱۸۰۸ میلی‌متر و ارتفاع آن ۱۶۳۸ میلی‌متر اعلام شده است. فاصله محوری نیز حدود ۲۵۹۰ میلی‌متر است و این اعداد نشان می‌دهند که با یک کراس‌اوور جمع‌وجور طرف هستیم؛ خودرویی که قرار نیست وارد قلمرو شاسی‌بلند‌های بزرگ شود، بلکه برای استفاده شهری، خانوادگی و سفر‌های جاده‌ای طراحی شده است. صندوق عقب حدود ۴۱۰ لیتر نیز برای این ابعاد رقم قابل قبولی محسوب می‌شود.

 

اما جایی که ری‌را واقعاً می‌خواهد فاصله خود را با محصولات قدیمی ایران‌خودرو نشان دهد، داخل کابین است. طراحی داشبورد دیگر شبیه سمند، دنا یا حتی تارا نیست و تلاش شده ساختار کابین با استاندارد خودرو‌های جدید هماهنگ شود. نمایشگر‌های دیجیتال، صفحه نمایش مرکزی، فرمان D-Cut، دسته‌دنده الکترونیکی و استفاده گسترده‌تر از سطوح دیجیتال، فضای متفاوتی نسبت به خودرو‌های سنتی ایران‌خودرو ایجاد کرده‌اند. البته کیفیت متریال همچنان موضوعی است که باید در استفاده بلندمدت قضاوت شود، زیرا فاصله میان یک کابین که در نگاه اول مدرن به نظر می‌رسد و کابینی که پس از چند سال همچنان کیفیت خود را حفظ می‌کند، دقیقاً همان جایی است که بسیاری از خودرو‌های داخلی با مشکل مواجه شده‌اند.

پیشرانه ری‌را نیز یکی از مهم‌ترین بخش‌های این پروژه است. ایران‌خودرو برای نسخه تولیدی از موتور EF۷P TC استفاده کرده؛ پیشرانه‌ای چهار سیلندر، ۱۶ سوپاپ و توربوشارژ با حجم دقیق ۱۶۴۵ سی‌سی که ۱۶۰ اسب‌بخار قدرت و ۲۴۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. این اعداد برای یک کراس‌اوور دیفرانسیل جلو با وزن حدود ۱۴۲۵ کیلوگرم، روی کاغذ کاملاً قابل توجه هستند. گشتاور ۲۴۰ نیوتن‌متر نیز در بازه حدود ۱۷۵۰ تا ۴۰۰۰ دور در دقیقه در دسترس قرار می‌گیرد؛ یعنی موتور قرار نیست برای رسیدن به شتاب مناسب دائماً تا دور‌های بالای موتور کشیده شود.

 

نکته مهم درباره EF۷P TC این است که نمی‌توان آن را همان موتور EF۷ قدیمی دانست که صرفاً توربو روی آن نصب شده باشد. این خانواده پیشرانه حاصل توسعه و اصلاحات گسترده‌تر روی معماری EF۷ است و ایران‌خودرو تلاش کرده با تغییرات مختلف، قدرت، گشتاور و راندمان آن را افزایش دهد. همین موتور در ری‌را باید خودرویی سنگین‌تر و بلندتر از یک سدان را جابه‌جا کند و به همین دلیل انتخاب ۱۶۰ اسب‌بخار و ۲۴۰ نیوتن‌متر برای این محصول منطقی به نظر می‌رسد. البته موتور توربوشارژ در ایران همیشه یک مسئله جدی دارد و آن کیفیت سوخت، شرایط نگهداری و حساسیت بیشتر سیستم‌های توربو در استفاده طولانی‌مدت است؛ بنابراین قضاوت درباره دوام واقعی این پیشرانه نیازمند چند سال کارکرد و داده‌های میدانی بیشتر است.

 

در سمت دیگر موتور، یک گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک قرار گرفته که برخلاف بسیاری از کراس‌اوور‌های اقتصادی بازار ایران، از نوع AT با مبدل گشتاور است. این انتخاب از نظر نوع عملکرد اهمیت دارد، زیرا گیربکس‌های CVT و دوکلاچه رفتار متفاوتی دارند و انتخاب گیربکس AT می‌تواند در استفاده شهری، ترافیک و شرایط متغیر رانندگی مزیت‌هایی ایجاد کند. ایران‌خودرو پیش از ورود ری‌را نیز از گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک در دنا پلاس استفاده کرده بود و در پروژه K۱۲۵ نیز همین خانواده انتقال قدرت با تغییرات و کالیبراسیون‌های لازم به کار گرفته شده است. منابع فنی برای ری‌را شتاب صفر تا صد حدود ۱۰.۴ ثانیه و حداکثر سرعت حدود ۱۹۵ کیلومتر بر ساعت را اعلام کرده‌اند؛ اعدادی که اگر در شرایط واقعی و با کیفیت سوخت مناسب تکرار شوند، برای یک کراس‌اوور داخلی کاملاً قابل قبول هستند.

 

اما رانندگی با ری‌را فقط به قدرت موتور خلاصه نمی‌شود. یکی از چالش‌های اصلی ایران‌خودرو در این پروژه، تطبیق شاسی و سیستم تعلیق با یک بدنه بلندتر و سنگین‌تر بوده است. کراس‌اوور بودن به معنای بالا بردن ارتفاع خودرو و اضافه کردن چند قطعه تزئینی نیست؛ مرکز جرم، توزیع وزن، ضرایب فنر و کمک‌فنر، فرمان و حتی کالیبراسیون سیستم کنترل پایداری باید متناسب با این تغییرات تنظیم شوند. ری‌را در صورت کالیبراسیون صحیح می‌تواند سواری نرم‌تر و خانوادگی‌تری نسبت به سدان‌های قدیمی ایران‌خودرو داشته باشد، اما در مقابل نباید از آن انتظار رفتار یک کراس‌اوور چهارچرخ محرک یا یک محصول اسپرت داشت. معماری آن دیفرانسیل جلو است و مأموریت اصلی‌اش استفاده شهری و جاده‌ای است، نه عبور از مسیر‌های سخت.

 

اهمیت ری‌را برای ایران‌خودرو بیشتر از تعداد اسب‌بخار یا اندازه نمایشگر‌های داخل کابین است. این پروژه در واقع یک آزمون برای توانایی شرکت در مدیریت چرخه کامل توسعه یک محصول جدید محسوب می‌شود؛ از طراحی و مهندسی گرفته تا تأمین قطعات، داخلی‌سازی، کنترل کیفیت، تولید انبوه و خدمات پس از فروش. ایران‌خودرو در زمان معرفی ری‌را اعلام کرده بود که میزان ساخت داخل این محصول در مراحل ابتدایی حدود ۶۸ درصد بوده و قرار است با افزایش تیراژ، سهم داخلی‌سازی بیشتر شود. چنین عددی نشان می‌دهد که حتی یک محصول با ظاهر مدرن و پلتفرم جدید نیز در شروع کار کاملاً از زنجیره تأمین داخلی جدا نیست و بخش‌هایی از آن همچنان به قطعات و فناوری‌های تأمین‌شده از بیرون وابسته است.

 

از طرف دیگر، سطح تجهیزات ری‌را تلاش می‌کند نشان دهد خودروی داخلی دیگر نمی‌تواند فقط با شیشه‌برقی و مانیتور به عنوان محصول مجهز معرفی شود. ترمز پارک برقی، اتوهلد، کنترل پایداری، کنترل کشش، کمک حرکت در سربالایی و سراشیبی، فرمان برقی، نمایشگر دیجیتال، دوربین و برخی سامانه‌های کمکی رانندگی در فهرست تجهیزات این خودرو قرار گرفته‌اند. البته باید میان «وجود تجهیزات» و «عملکرد واقعی تجهیزات» تفاوت قائل شد. صنعت خودرو ایران در سال‌های گذشته بار‌ها نشان داده که ممکن است یک فناوری روی کاتالوگ حضور داشته باشد، اما کیفیت کالیبراسیون یا عملکرد آن در سطح نمونه‌های معتبر جهانی نباشد. ری‌را نیز باید در این بخش در استفاده طولانی‌مدت خودش را ثابت کند.

 

مسئله ایمنی هم یکی از نقاط مهم این خودرو است. ری‌را در مقایسه با بسیاری از خودرو‌های قدیمی داخلی از معماری جدیدتر و تجهیزات فعال ایمنی بیشتری بهره می‌برد و ایران‌خودرو نیز از انجام آزمون‌های تصادف برای آن سخن گفته است. با این حال، وقتی درباره ایمنی یک خودرو صحبت می‌کنیم، تعداد کیسه‌های هوا یا وجود ESC به تنهایی کافی نیست. ساختار بدنه، رفتار اتاق در تصادف، عملکرد کمربندها، سیستم‌های پیش‌کشنده، طراحی نقاط مچاله‌شونده و کیفیت کالیبراسیون سامانه‌های کنترل پایداری همگی در نتیجه واقعی نقش دارند. به همین دلیل ری‌را را باید یک قدم رو به جلو در مسیر ایمنی محصولات داخلی دانست، اما نه خودرویی که صرفاً بر اساس فهرست تجهیزات بتوان درباره ایمنی آن قضاوت نهایی کرد.

 

ری‌را از یک جهت دیگر هم اهمیت دارد و آن تغییر ذائقه بازار ایران است. مشتری امروز دیگر صرفاً یک سدان جادار با موتور چهار سیلندر نمی‌خواهد. بازار به سمت کراس‌اوور‌ها حرکت کرده و حتی خریدارانی که استفاده آفرودی ندارند، به دلیل ارتفاع بیشتر، فضای کابین، ظاهر و موقعیت نشستن، این کلاس را ترجیح می‌دهند. ایران‌خودرو سال‌ها در این بازار با محصولات مونتاژی مانند هایما حضور داشت، اما ری‌را اولین تلاش جدی این شرکت برای ارائه یک کراس‌اوور با هویت محصول داخلی است. به همین دلیل موفقیت یا شکست آن فقط به فروش چند هزار دستگاه محدود نمی‌شود؛ اگر ری‌را بتواند در کیفیت، دوام و خدمات پس از فروش عملکرد مناسبی داشته باشد، می‌تواند مسیر توسعه محصولات بعدی ایران‌خودرو را هم تغییر دهد.

 

مشکل اصلی، اما همچنان همان مسئله همیشگی صنعت خودروی ایران است؛ فاصله میان «مهندسی محصول» و «کیفیت تولید». ساختن یک خودروی جدید روی کاغذ چندان دشوار نیست. آنچه یک خودروساز را از یک مونتاژکار یا تولیدکننده محصول کم‌تیراژ جدا می‌کند، توانایی ساخت همان خودرو با کیفیت ثابت در تیراژ بالا است. ری‌را اگر قرار باشد به محصولی قابل اتکا تبدیل شود، باید نشان دهد که کیفیت نمونه‌های اولیه و خودرو‌های رسانه‌ای در صد‌ها و هزاران دستگاه تولیدی هم تکرار می‌شود. درز‌های بدنه، کیفیت رنگ، مونتاژ کابین، صدای قطعات، دوام گیربکس، عملکرد توربو، سیستم برق و الکترونیک و کیفیت خدمات نمایندگی‌ها همان جا‌هایی هستند که اعتبار این پروژه را مشخص خواهند کرد.

ری‌را از این منظر شاید مهم‌ترین محصول جدید ایران‌خودرو در سال‌های اخیر باشد، نه به این دلیل که بهترین خودرو بازار ایران است یا می‌تواند با محصولات روز اروپا و ژاپن رقابت کند، بلکه به این دلیل که برای نخستین‌بار بعد از مدت‌ها یک پروژه داخلی تلاش کرده مجموعه‌ای از طراحی جدید، پلتفرم نسبتاً مدرن، موتور توربوشارژ به‌روزتر، گیربکس اتوماتیک، تجهیزات الکترونیکی و ساختار تولید جدید را در قالب یک محصول واحد کنار هم قرار دهد. فاصله ری‌را با استاندارد‌های جهانی هنوز کم نیست و قیمت آن نیز مسئله‌ای جدی در ارزیابی اقتصادی خودرو محسوب می‌شود، اما اگر معیار را صنعت خودروی ایران قرار دهیم، این خودرو نشانه‌ای از تغییر جهت است.

 

ری‌را شاید همان خودرویی نباشد که بتواند صنعت خودرو ایران را یک‌شبه متحول کند، اما می‌تواند نشان دهد این صنعت هنوز توان حرکت دارد؛ مشروط به اینکه تولیدکننده بعد از رونمایی، فروش و تبلیغات، مرحله سخت‌تر ماجرا یعنی حفظ کیفیت، توسعه نسل بعدی و پاسخ‌گویی به مشتری را جدی بگیرد. K۱۲۵ زمانی فقط یک پروژه با یک کد مهندسی بود؛ امروز ری‌را در خیابان‌های ایران حضور دارد و از همین نقطه به بعد، دیگر طراحی و وعده‌های مدیران نیست که درباره آن قضاوت می‌کنند، بلکه تجربه واقعی مالکان، کیفیت تولید و دوام قطعات است که مشخص می‌کند این خودرو واقعاً آغاز یک فصل تازه برای ایران‌خودرو بوده یا فقط یک محصول تازه با ظاهر متفاوت.