پیکان؛ خودرویی که صنعت خودرو ایران را به راه انداخت

 

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، اگر قرار باشد تاریخ خودروسازی ایران را نه با آمار تولید و نه با تعداد کارخانه‌ها، بلکه با یک خودرو روایت کنیم، انتخاب چندان دشوار نیست؛ پیکان. خودرویی که شاید امروز در نگاه بسیاری از جوان‌تر‌ها چیزی بیشتر از یک سدان قدیمی، ساده و پرمصرف نباشد، اما برای نسل‌های قبل معنایی کاملاً متفاوت داشت. پیکان فقط یکی از خودرو‌های خیابان‌های ایران نبود؛ خودش بخشی از خیابان، خانواده، اقتصاد و حتی خاطره جمعی چند نسل از ایرانی‌ها بود. خودرویی که در سال ۱۳۴۶ وارد خط تولید ایران ناسیونال شد و آن‌قدر در زندگی روزمره ایرانی‌ها جا باز کرد که سال‌ها بعد، نامش تقریباً مترادف با «خودرو» در ایران شد. ایران ناسیونال که بعد‌ها به ایران‌خودرو تغییر نام داد، با تولید پیکان عملاً نخستین پایه‌های صنعت خودروسازی مدرن ایران را بنا گذاشت و این خودرو تا سال ۱۳۸۴ روی خط تولید باقی ماند؛ یعنی نزدیک چهار دهه حضور مستمر در بازار ایران.

اما داستان پیکان از ایران شروع نشد. ریشه این خودرو به صنعت خودروسازی بریتانیا و خانواده محصولات Rootes بازمی‌گشت؛ خودرویی که در بازار جهانی با نام Hillman Hunter شناخته می‌شد و ایران ناسیونال آن را ابتدا به صورت قطعات منفصله یا CKD وارد و در ایران مونتاژ کرد. قرارداد با Rootes در دهه ۱۹۶۰ شکل گرفت و نخستین پیکان‌ها در سال ۱۳۴۶ از خط تولید بیرون آمدند. این نکته مهم است، چون پیکان از ابتدا یک محصول کاملاً طراحی‌شده در ایران نبود؛ اما ارزش تاریخی آن دقیقاً در همین جاست. ایران در آن زمان هنوز زیرساخت لازم برای طراحی و تولید مستقل یک خودرو را نداشت و آنچه پیکان ایجاد کرد، دانش مونتاژ، شبکه قطعه‌سازی، خطوط تولید، نیروی انسانی متخصص و تجربه صنعتی لازم برای حرکت به سمت ساخت داخل بود. بعد‌ها همین زیرساخت‌ها پایه توسعه محصولات دیگر ایران ناسیونال و سپس ایران‌خودرو شدند.

 

پیکان در ابتدا با موتور ۱۷۲۵ سی‌سی چهارسیلندر عرضه شد؛ پیشرانه‌ای که از خانواده موتور‌های Hillman Hunter بود و در کنار یک جعبه‌دنده دستی چهارسرعته قرار می‌گرفت. معماری خودرو کاملاً متعلق به زمان خودش بود؛ موتور در جلو، محور محرک در عقب و شاسی و سیستم تعلیقی که بیش از هر چیز برای سادگی، دوام و تعمیرپذیری طراحی شده بود. بعد‌ها موتور‌های ۱۶۰۰ سی‌سی و نمونه‌های دیگری نیز وارد داستان پیکان شدند و خودرو در طول سال‌های تولید خود تغییرات فنی و ظاهری متعددی را تجربه کرد. این تغییرات از اصلاح موتور و تجهیزات گرفته تا تغییر چراغ‌ها، جلوپنجره، داشبورد و جزئیات بدنه ادامه داشت، اما استخوان‌بندی اصلی خودرو تقریباً همان چیزی باقی ماند که در دهه ۱۹۶۰ شکل گرفته بود.

 

اینجا باید یک نکته را روشن کرد؛ پیکان در زمان ورود به بازار ایران الزاماً خودروی عقب‌مانده‌ای نبود. اگر آن را با معیار‌های سال ۱۳۴۶ بررسی کنیم، با یک سدان خانوادگی متعارف اروپایی طرف هستیم که برای استفاده روزمره طراحی شده بود. موتور چهارسیلندر، دیفرانسیل عقب، جعبه‌دنده دستی و ساختار ساده، ترکیبی بود که در آن دوره در بسیاری از خودرو‌های اروپایی دیده می‌شد. مشکل از جایی شروع شد که پیکان در ایران ماند، اما صنعت جهانی خودرو با سرعتی بسیار بیشتر از آن حرکت کرد. خودرویی که در دهه ۴۰ شمسی می‌توانست محصولی قابل قبول باشد، در دهه‌های بعد آرام‌آرام به نماد فاصله گرفتن صنعت داخلی از استاندارد‌های جهانی تبدیل شد.

همین تناقض یکی از جذاب‌ترین بخش‌های پرونده پیکان است. این خودرو از یک طرف نماد موفقیت صنعتی ایران بود و از طرف دیگر، طولانی‌شدن عمر تولیدش بعد‌ها به یکی از نشانه‌های اصلی عقب‌ماندگی صنعت خودرو تبدیل شد. پیکان قرار بود دروازه ورود ایران به خودروسازی باشد، اما آن‌قدر در این دروازه ماند که خودش تبدیل به مانع عبور به نسل بعد شد. این خودرو از دهه ۱۳۴۰ تا دهه ۱۳۸۰ تقریباً بدون تغییر بنیادی در معماری اصلی خود تولید شد و همین مسئله باعث شد شکاف میان آن و خودرو‌های روز دنیا هر سال بیشتر شود.

 

با این حال، نمی‌توان نقش پیکان در ایجاد زنجیره صنعتی ایران را نادیده گرفت. ایرانیکا نیز در بررسی تاریخ ایران ناسیونال تأکید می‌کند که این شرکت از دهه ۱۹۶۰ یکی از پایه‌های اصلی توسعه صنعت خودرو ایران بود و پیکان به مشهورترین محصول آن تبدیل شد؛ محصولی که در دهه ۱۹۷۰ به تیراژ سالانه حدود ۱۰۰ هزار دستگاه رسید و عملاً به نماد توسعه صنعتی ایران تبدیل شد. این تیراژ برای صنعتی که تازه در حال شکل‌گیری بود، عدد کوچکی نبود. کارخانه دیگر صرفاً خودرو وارد نمی‌کرد و تحویل نمی‌داد؛ به‌تدریج ساخت داخل قطعات و توسعه زنجیره تأمین نیز اهمیت پیدا کرد و همین فرآیند بعد‌ها زمینه شکل‌گیری شبکه بزرگ قطعه‌سازی کشور را فراهم کرد.

 

 

پیکان فقط یک مدل سدان نداشت. نسخه‌های مختلفی از آن در ایران تولید شد؛ از مدل‌های استاندارد و دولوکس گرفته تا پیکان جوانان، کارلوکس، استیشن و وانت که بعد‌ها با نام باردو شناخته شد. نسخه جوانان برای بازار آن زمان جذابیت ویژه‌ای داشت و تلاش می‌کرد تصویر اسپرت‌تری از همان پلتفرم قدیمی ارائه کند. وانت پیکان نیز داستان خودش را داشت و حتی پس از پایان تولید سدان در سال ۱۳۸۴، مدتی به تولید ادامه داد. طبق داده‌های تاریخی موجود، تولید نسخه‌های سواری پیکان در سال ۱۳۸۴ متوقف شد، اما نسخه وانت تا سال‌های بعد ادامه پیدا کرد و در نهایت تولید آن نیز در دهه ۱۳۹۰ متوقف شد.

 

از نظر فنی، جذاب‌ترین ویژگی پیکان امروز شاید همان چیزی باشد که در زمان تولید عادی به نظر می‌رسید: سادگی. خودرو تقریباً هیچ‌یک از پیچیدگی‌هایی را که امروز در یک خودروی اقتصادی هم می‌بینیم ندارد. خبری از شبکه‌های متعدد الکترونیکی، یونیت‌های کنترلی فراوان، سامانه‌های کمک‌راننده، فرمان برقی، کنترل پایداری یا تجهیزات پیچیده نیست. همین سادگی باعث شده هنوز هم تعمیرکارانی وجود داشته باشند که بتوانند بخش بزرگی از مشکلات پیکان را با ابزار‌های معمولی و دانش مکانیکی سنتی حل کنند. این ویژگی در زمان خودش یک مزیت اقتصادی جدی بود و حتی امروز نیز دلیل بخشی از محبوبیت پیکان میان علاقه‌مندان خودرو‌های کلاسیک است.

 

اما همین سادگی از سوی دیگر به معنی سطح پایین ایمنی و فناوری نسبت به استاندارد‌های امروز است. پیکان در دوره‌ای طراحی شده که مفهوم ایمنی خودرو با استاندارد‌های امروزی فاصله بسیار زیادی داشت. ساختار بدنه، تجهیزات ایمنی غیرفعال و نبود سامانه‌های مدرن کنترل پایداری و ترمز، باعث می‌شود مقایسه پیکان با خودرو‌های امروزی از نظر ایمنی عملاً به نفع محصول قدیمی نباشد؛ بنابراین وقتی درباره دوام و تعمیرپذیری پیکان حرف می‌زنیم نباید این ویژگی‌ها را با «مدرن‌بودن» اشتباه بگیریم. پیکان خودرو ساده و مقاومی برای زمان خودش بود، نه یک خودروی ایمن و پیشرفته با استاندارد‌های قرن بیست‌ویکم.

 

از نظر تجربه رانندگی نیز پیکان شخصیتی کاملاً مشخص دارد. فرمان و پدال‌ها حس مکانیکی و مستقیم دارند و خودرو در حرکت آرام شهری رفتاری ساده و قابل پیش‌بینی ارائه می‌کند. محور عقب و ساختار سنتی شاسی باعث شده پیکان از نظر حس رانندگی با بسیاری از خودرو‌های دیفرانسیل جلوی امروزی تفاوت داشته باشد. در عوض، موتور‌های قدیمی و فناوری پایین‌تر به معنی مصرف سوخت بالاتر و آلایندگی بیشتر است. همین مسئله یکی از دلایلی بود که در سال‌های پایانی تولید، فشار برای خروج پیکان از خط تولید افزایش پیدا کرد. حتی در دهه ۱۳۷۰، با وجود محبوبیت گسترده خودرو، بحث مصرف سوخت و فرسودگی آن دیگر قابل چشم‌پوشی نبود.

 

پیکان یک ویژگی دیگر هم داشت که شاید در مشخصات فنی هیچ‌وقت نوشته نشود؛ تعمیرکارپذیری. تقریباً هر شهر کوچک و بزرگی در ایران تعمیرکاری داشت که پیکان را می‌شناخت. قطعه‌اش در بازار پیدا می‌شد، مکانیک آن را می‌شناخت و حتی راننده معمولی نیز کم‌وبیش می‌دانست ایراد‌های رایج خودرو کجاست. همین شبکه گسترده خدمات و قطعات باعث شد پیکان بتواند دهه‌ها در بازار دوام بیاورد. خودرویی که در یک کشور دیگر احتمالاً خیلی زود از چرخه مصرف خارج می‌شد، در ایران به دلیل دسترسی گسترده به قطعات و تعمیرکار، بار‌ها و بار‌ها بازسازی شد و به زندگی ادامه داد.

 

اما پایان پیکان زمانی فرا رسید که دیگر حتی صنعت داخلی نیز نمی‌توانست عمر آن را توجیه کند. ایران‌خودرو در نهایت در سال ۱۳۸۴ تولید مدل سواری را متوقف کرد و سمند که از چند سال قبل به عنوان محصول جدید شرکت معرفی شده بود، عملاً به عنوان جانشین مدرن‌تر پیکان مطرح شد. این اتفاق فقط پایان یک خط تولید نبود؛ پایان یک دوره در صنعت خودروی ایران بود. خطی که از دهه ۱۳۴۰ آغاز شده بود و خودرو‌های زیادی را به خیابان‌های ایران فرستاده بود، سرانجام خاموش شد.

با این حال، پیکان بعد از توقف تولید هم از خیابان‌های ایران ناپدید نشد. تعداد بسیار زیاد خودرو‌های تولیدشده، بازار قطعات گسترده و علاقه بخشی از مردم به نگهداری نمونه‌های سالم باعث شد پیکان همچنان در خیابان‌ها دیده شود. امروز نمونه‌های سالم و بازسازی‌شده پیکان حتی برای کلکسیونر‌ها جذابیت پیدا کرده‌اند و مدل‌های قدیمی‌تر، به‌خصوص نمونه‌هایی که وضعیت بدنه و قطعات اصلی آنها حفظ شده، دیگر فقط یک خودروی دست‌دوم معمولی محسوب نمی‌شوند.

 

نکته جالب اینجاست که پیکان را نمی‌توان صرفاً با معیار «خوب یا بد بودن خودرو» قضاوت کرد. اگر معیار ما فناوری، ایمنی، مصرف سوخت و کیفیت سواری امروز باشد، پیکان بدون شک بازنده است. اما اگر معیار، اثرگذاری صنعتی و اجتماعی باشد، داستان کاملاً تغییر می‌کند. پیکان یکی از معدود خودرو‌هایی است که می‌توان گفت حضورش در تاریخ ایران از خود خودرو بزرگ‌تر شد. میلیون‌ها نفر با آن سفر کردند، خانواده تشکیل دادند، تاکسی‌رانی کردند، بار جابه‌جا کردند و خاطراتشان را ساختند. حتی بسیاری از خودرو‌های بعدی صنعت ایران، مستقیم یا غیرمستقیم مدیون زیرساختی بودند که در دوره تولید پیکان شکل گرفت.

 

شاید بزرگ‌ترین درس پیکان برای صنعت خودرو ایران همین باشد؛ اینکه ساخت یک خودرو فقط ساخت یک بدنه و موتور نیست. پشت یک محصول موفق، زنجیره‌ای از قطعه‌ساز، نیروی انسانی، دانش فنی، ابزار تولید، شبکه خدمات و بازار وجود دارد. پیکان این زنجیره را در ایران شکل داد، اما مشکل زمانی آغاز شد که صنعت نتوانست با سرعت کافی محصولی جایگزین برای آن ایجاد کند. به همین دلیل پیکان از یک نقطه عطف صنعتی به یک نماد تاریخی تبدیل شد؛ نمادی از اینکه یک صنعت می‌تواند با یک محصول متولد شود، اما اگر نتواند خودش را به‌موقع تغییر دهد، همان محصولی که روزی نشانه پیشرفت بوده، روزی دیگر تبدیل به نشانه توقف خواهد شد.

 

امروز وقتی یک پیکان قدیمی در خیابان می‌بینیم، در واقع فقط با یک خودروی متعلق به دهه‌های گذشته مواجه نیستیم. پشت آن بدنه چهاردر ساده، داستان صنعتی کشوری قرار دارد که در دهه ۱۳۴۰ تصمیم گرفت خودرو را از یک کالای وارداتی به یک محصول صنعتی داخلی تبدیل کند. پیکان شاید از نظر فناوری سال‌هاست بازنشسته شده باشد، اما از نظر تاریخی هنوز یکی از مهم‌ترین خودرو‌های ایران است؛ خودرویی که نه فقط روی چهار چرخ، بلکه روی دوش خودش بخشی از تاریخ صنعت ایران را حمل کرد؛ و شاید برای همین است که پرونده خودرو‌های ایرانی را باید از پیکان شروع کرد؛ چون قبل از سمند، دنا، تارا، شاهین و ری‌را، این پیکان بود که نشان داد ایران می‌تواند خودرو بسازد. مسئله‌ای که بعد از نزدیک شش دهه هنوز حل نشده، دیگر توانایی ساخت خودرو نیست؛ مسئله این است که آیا صنعت ایران می‌تواند خودرو‌هایی بسازد که در زمان خروج از خط تولید، هنوز برای جهان امروز حرفی برای گفتن داشته باشند یا نه.