رونمایی از بانیان وضع بحرانی صنعت ریلی / توقف در ایستگاه اقتصاد دستوری
در هفته جاری تعرفه ۱۴۰۱ پیشنهادی وزارت راه برای حوزه حمل و نقل توسط ستاد تنظیم بازار کشور تصویب شد.
به گزارش «تابناک»؛ بر اساس این تعرفه، خدمات حمل و نقل مسافری ریلی بعد از دو سال ثابت ماندن، ۲۰ درصد افزایش نشان می‌دهد که در قیاس با افزایش هزینه‌ها و نرخ‌ها در سایر بخش‌های جامعه سوال برانگیز است؟!
شاید تصور مسئولان در وزارت راه و ستاد تنظیم بازار به نمایندگی رییس سازمان حمایت از مصرف کننده، این بوده که افزایش کم این نرخ، خبر خوبی برای جامعه است؛ اما با بررسی دقیق‌تر متوجه می‌شویم ماجرا چیز دیگری است و در واقع همین تصمیم زمینه ساز تضییع بیشتر حقوق مصرف کننده یعنی مسافران خواهد بود.
در زیر سند توافق نامه معاون وزارت راه با رییس سازمان حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده را برای افزایش نرخ‌ها در سال جدید می‌بینید.
آمار متاثرکننده قربانیان تصادفات جاده ای در تعطیلات نوروزی اخیر، بار دیگر لبخند را بر لب بسیاری از خانواده های ایرانی خشکاند؛ آماری که می تواند با تدبیر دولتمردان و مدیران به طور جدی کاهش یابد اما در آغاز قرن جدید همچنان جان هزاران هموطن به دلیل مهیا نبودن زیرساخت ها و عدم انجام وظایف حاکمیتی در حوزه حمل و نقل تلف و هزاران میلیارد خسارت به کشور تحمیل می شود.
کشورهای پیشرو در کنار بهره گیری از استانداردهای روز ساخت جاده و راه های زمینی، بکارگیری دانش و نوآوری در صنعت خودروسازی و آموزش همگانی و نظارت، از حمل و نقل ریلی به عنوان صنعتی ایمن، سبز و دوستدار محیط زیست استفاده می کنند؛ راهی کم خطر و کم هزینه که دهه هاست در پازل توسعه کشور مغفول مانده است و توجه لازم به آن نمی شود.
اولویت و اهمیت حمل و نقل ریلی مسافری بر کسی پوشیده نیست؛ اما ضعف کشورمان در تامین این نیاز اساسی جامعه، مستقیم در میزان مرگ و میر جاده ای نقش پررنگی ایفا کرده است؛ چه بسا برخی از مسافرانی که نوروز امسال جان خود را در جاده ها از دست داده اند، همان متقاضیان بی شمار تامین بلیت قطار برای جابجایی بودند که مانند سال‌های اخیر به در بسته خوردند و دل به سفر با وسایل حمل و نقل نا ایمن زدند.
حمل و نقل ریلی در ایران از یک قرن قبل به عنوان پیشتاز در منطقه شناخته میشد، اما اکنون تنها کمتر از ۵ درصد جابجایی مسافر در کشور به این وسیله انجام می‌شود! آماری به شدت عقب مانده از متوسط جهانی کشورهای مشابه و در حال توسعه که قطار، این نقش را تا ۴۰ درصد ایفا می‌کند.
براساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ باید بیش از ۱۱۰ میلیون مسافر ریلی جابجا می‌کرد، اما چه اتفاقی در این مسیر روی داد که در بخش مسافربری ریلی بین شهری (به غیر از بخش حومه‌ای و محلی) از سال ۹۰ به این طرف در تمامی سالها شاهد عملکرد کاهشی بوده ایم. می‌خواهیم این سوال‌ها را پاسخ دهیم.
روند ده سال اخیر جابجایی مسافر بین شهری و همچنین روند واگن‌های مسافری چگونه بوده است؟ آیا میزان زیر ساخت تغییر نموده است؟ چرا آمار حمل و نقل ریلی تا این حد از برنامه توسعه کشور عقب است؟ روند رو به رشد دهه ۸۰ چگونه به روند کاهشی دهه ۹۰ تغییر پیدا کرد؟
بررسی عملکرد دهه گذشته
حمل و نقل ریلی مسافر در ایران همانطور که گفته شد، بسیار جلوتر از کشورهای منطقه بوده است؛ اما طی این سالیان دراز در فرآیندی سنتی با خدمات ابتدایی و حداقلی در کشور به خدمت دهی مشغول بود و جابجایی مسافر برای دهه های متمادی تقریبا با شیب یکنواختی صورت می‌گرفت تا اینکه از اوخر دهه ۷۰ رویکرد نظام به این صنعت تغییر پیدا کرد و موجب تاسیس شرکت مستقل ریلی مسافری از مجموعه راه آهن جمهوری اسلامی شد؛ اتفاقی که به این قطار شتاب داد و دهه ارزشمند در صنعت مسافربری ریلی شکل گرفت تا در انتهای این دهه یعنی در سال ۱۳۹۰ بجای یک شرکت ریلی مسافری ده شرکت ریلی پدیدار شد و رشد جابجایی مسافر را با بیش از ۱۰۰درصد افزایش به حدود ۲۹ میلیون نفر رسانید!
با ادامه این رشد آماری، قاعدتا پیش بینی جابجایی حدود ۱۵۰ میلیون مسافر در سند چشم انداز ۱۴۰۴ که البته بسیار بلند پروازانه بود، هم دست یافتنی نشان می داد؛ اما سقوط آزاد عملکرد ایران در جابجایی مسافر از طریق ریلی بین شهری نشان می‌دهد از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۸ آمار نه تنها رشدی نداشته بلکه با شیب نزولی حدود ۳۰ درصدی مواجه بوده ایم! ( سال ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به علت محدودیت های کرونا در نظر گرفته نشده )
در این سالها بخش حومه‌ای رشد نموده و کاهش آمار مسافر را تا حدودی جبران کرد اما بخش حومه‌ای محلی به دلایلی نمی توان به این گزارش تعمیم داد. هرچند با در نظر گرفتن آمار بخش مسافری حومه‌ای نیز میزان نفرکیلومتر براساس منابع منتشره در سالنامه راه آهن ج.ا بیش از ۲۰ درصد کاهش را نشان می دهد!
در یک دهه گذشته، تنها یک شرکت به صنعت ریلی مسافری افزوده و البته یک شرکت نیز حذف شد؛ اما اختلاف فاحش دو دهه گذشته ناشی از چیست؟ تغییر در میزان خطوط ریلی رخ داده یا معضل اصلی در تامین سخت افزار یعنی لوکوکوتیو و واگن بوده است؟
علت عقب ماندگی بخش مسافری ریلی در دهه گذشته
حالا با کنار هم چیدن آمار بدنه صنعت حمل ونقل ریلی کشور، می توان مقصر و دلیل اصلی را کشف کرد.
باز هم طبق آمار سالنامه راه آهن ج. ا به عنوان نمودار منبع رسمی و حاکمیتی؛ میزان خطوط ریلی در دهه اخیر رشد حدود ۱۴ درصدی را تجربه کرده که شهرها و مراکز استان جدیدی از جمله رشت، ارومیه، بستان آباد، شیراز و همدان هم به این شبکه افزوده شده است.
طبق آمار راه آهن جمهوری اسلامی ایران تعداد لکوموتیو هم رشد حدود ۲۰ درصدی داشته و ورود لکوموتیو‌های خاص بخش مسافری در این دهه رخ داده است؛ پس مشکل کجاست؟
ما دلیل اصلی را به شما خواهیم گفت؛ مواردی همچون عدم تمایل به سرمایه گذاری بخش مسافری ریلی به علت مقرون به صرفه نبودن و در نتیجه خروج ناوگان فرسوده و عدم رغبت به تجدید سرمایه گذاری جهت ورود ناوگان جدید، یکی از مهمترین دلایل این افول عجیب و ناگهانی است.
رویکرد نامناسب به بخش خصوصی و برخورد حاکمیتی به جای رگلاتوری و نظارت از سوی دولت، درد بزرگ دیگری است که حمل و نقل ریلی ما به آن دچار شده است. دردی که با مسکن های زودگذر درمان نمی شود و نیازمند اصلاح ساختاری و پذیرش قواعد تازه در نوع حکمرانی و تصویب قوانین مدرن توسط قانونگزار است؛ قوانینی که حق بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و اجازه دهد بازار رقابت، قیمت خدمات را تحت نظارت جدی دولت تعیین کند.
ضعف های عدیده در بخش فروش هم حمل و نقل مسافری ریلی ایران را زمین گیر کرده است. برنامه ریزی نامناسب و نداشتن بهره وری کافی، عرضه بلیت در زمان های فشرده و جذب مالی خارج از موعد ضربات سنگینی بر پیکره این صنعت زده است. جالب است بدانید که متولی دولتی فروش بلیت قطار فقط در سال گذشته سیزده بار اعلام پیش فروش کرده است اما همه این اعلان ها، با کمتر از یک هفته مهلت تا تاریخ سفر بوده است!
شما به عنوان یک متقاضی استفاده از قطار بین شهری، آیا برای برنامه ریزی مسافرت به کمتر از یک هفته مهلت برای گرفتن مرخصی و تعیین مقصد نیاز دارید؟ آیا می توان در یکی از روزهای میانی هفته برای رفتن به یک سفر در آخر هفته تصمیم گرفت و برنامه کاری را به امید دریافت قطعی مرخصی تغییر داد؟ این ضعف به خود متولی فروش دولتی نیز آسیب وارد کرده است چون پولی که می تواند از ماه ها قبل دریافت و برای رفع مخارج و تامین هزینه های تعمیر و نگهداری خرج شود، تا چند روز مانده به حرکت قطار جذب نمی شود.
به همه مشقات فوق، نظام قیمت گذاری دستوری و ابلاغ انواع قانون را هم اضافه کنید. یک روز می گویند فروش چارتری ممنوع است و فردا لغوش می کنند. با توجه به عدم افزایش قیمت طی دو سال گذشته، شرکت ها برای بقا یا از خدمات می‌کاهند که مصداق آن در واکنش مسافرین ناراضی به وفور دیده می شود و یا عطای این صنعت را به لقایش می‌بخشند که نمونه‌های آن نیز انحلال و تعطیلی شرکت هایی است که سالها برای پا گرفتن در این حوزه جان کنده اند و حالا بعد از فروپاشی به افزایش بیکاری دامن می زنند.
راهکار خروج از بحران در صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟
علل همه این نارسایی ها را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: چمبره اقتصاد دستوری که منتج به شرایط یک دهه اخیر شده است؛ وضعی وخیم که برخی شرکت‌های فعال در حمل و نقل ریلی را به لبه پرتگاه فروپاشی کشانده و تعداد ناوگان برخی از آن‌ها از دو قطار تجاوز نمی کند!
بنابراین در حال حاضر تنها راهکار ارائه مشوق‌ها برای حضور پر قدرت سرمایه گذار بخش خصوصی و ورود شرکت‌های جدید است. موثر‌ترین مشوق نیز حذف اقتصاد دستوری، ایجاد بازار رقابتی برای احیای این صنعت محوری جهت ادامه حیات و جاری شدن خون در رگ بی جان حمل و نقل ریلی کشور است.
کرایه قطار که ما هر ساله به مشهد مقدس سفر میکردیم نهایتا 230 هزار تومان میشد ولی الان قیمت نجومی شده
بعضی وقت ها قیمت بلیط قطار از هواپیما فراتر میره !!!
بعضی وقتها هم بلیط را با هتل معمولی با هم میدن و قیمت باااااالا
مثل بغالی که میگه اگر مثلا رب میخوای باید 2 تا روغن هم بخری !
| 
و حقوق کارمند فقط 10 درصد اضافه شده. کارمندان جز فقرا شده اند. با سلام واحترامریاست محترم فوه قضائیه لطفا پیگیری کنید که چرا آقای میرسلیم علیرغم خواست ملت ایران وافزایش قیمت خودرو، همچنان با واردات خودرو مخالفت می کند.یکی از این دلائل بشرح ذیل است"ایشان رئیس هیات مدیره شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو" است.
| من به سایت این شرکت سر زدم. شخص دیگری رئیس آنجا است. چه بساطی شده! ما که هر روز شاهد یک فروپاشی در این کشور هستیم! مهم ترین دلیل عدم استقبال مردم دروبودن ایستگاه های قطار از مراکز جمعیتی استان هاست باید در کنار همه ترمینال ها خطوط اتوبوس جهت انتقال مسافران به خط اهن گذاشته شود باید سعی شود یک رینگ ریلی اطراف شهر ها یا داخل شهرها جهت دسترسی مسافران به ایستگاه اصلی طراحی شود برای مثال اگر یک مسافر از غرب اصفهان(خمینی شهر - نجف آباد- شاهین شهر...) بخواهد با قطار به تهران برود باید به اندازه هزینه اصفهان تهران هزینه کند تا به ایستگاه قطار اصفهان برسد که با هیچ منطقی قابل قبول نیست بنابرین هر استان باید برای توسعه استفاده از حمل نقل ریلی برنامه مشخصی داشته باشد علت عقب ماندگی بخش مسافری واگذاری ان به تامین اجتماعی لست در حالیکه عمده درآمد راه آهن در بخش باری به پسر خاله ها و.... واگذار شده است لطفا سابقه رئیس جوان شرکت را بررسی بفرمایید. بخصوص در رادیو قرآن!!! و صندوق بازنشستگی تا متوجه فاجعه ای که در بخش راه آهن خواهد افتاد بشوید. | با سلامدوست عزیز نگاه کردن به سابقه بسیار حرف درستی هست اما؛
اولا این آقا قاری بین‌المللی قرآن کریم بودن و هستن و این دلیل مدیریت ایشون در رادیو قرآن بوده
دوم اینکه ایشون فارغ‌التحصیل بهترین دانشگاه کشور یعنی صنعتی شریف در رشته مکانیک بودن.
سوم تا جایی که خاطرم هست توی جشنواره خوارزمی هم مقام برتر آورده بودن.
شما با لیاقت تر از ایشون رو برای هر پست فنی و مهندسی از جمله ریل و راه آهن بهم بگید؟
کسی که هم علما و هم اخلاقا اینطور سطحی هست آیا شایسته نیست که همچین مسیولیتی داشته باشه؟
بنده فقط به جهت اینکه در دانشگاه ایشون رو دیدم قبلا و بسیار انسان سالمی هستن این نکته رو گفتم
کاش همه مسئولان ما همچین اشتراکات اخلاقی و علمی
داشتند اونوقت می تونستیم یه کشور بسیار موفق باشیم
سابقه صندوق بازنشستگی رو هم زمانی که ایشون گفتن بسیاری از مدیران شرکت های وابسته حقوق های غیر متعارف برای خودشون زدن و ناسالم عمل شده (در برنامه ثریا گفتن) سریعا برکنار شدن.
بنابراین یک درصدی هم فکر کنید که ایشون مشکل ندارن بلکه عوامل دیگری دوست دارن اینطور نشون داده بشه و ما هم باید هوشیار عمل کنیم.
دقيقا عين صنعت خودرو تنظیم بازار که مخبر رئیس باشه از این بهتر نمیشه بعد بگین تحریمها اثر نداره. فروپاشی اقتصادی میگه چیه دیگه؟ داریم تبدیل میشیم به وارد کننده محض این مشکل راه آهن نیست، مشکل سرمایه گذاری در همه مملکت است، آیا تو ورزش سرمایه گذاری شده؟ تو کشاورزی؟ تو برق؟ تو جاده ها (نه آزادراه هایی که پول میگیرن البته) ، تو دامداری؟ عملا تو هیچی کار و سرمایه گذاری نمیشه و فقط داریم رو به عقب میریم.
ونزوئلایی شدن شاخ دارد ولی دم ندارد عوضش در دنیا عزت داریم نوکر غرب و آمریکا نیستیم چشم امید ملتهای مظلوم دنیا به ما است نکته بیان شده توسط گزارش صحیح است. لیکن درنظر داشته باشید، افزایش قیمت بلیط قطار به تنهایی عامل خروج از بحران نیست. گیریم که 100 درصد افزایش می دادند. طبیعتا مسافر به سمت حمل و نقل جاده ای که سرویس های بیشتری دارد روی می آورد. در مسیرهای طولانی هم هواپیما را انتخاب می کند. که در هر دو حالت مسافر ریلی کاهش پیدا می کند و درآمد آن هم کاهش می یابد. لذا در صورتی که بحث واقعی سازی قیمت ها مطرح شود، باید همه شیوه های سفر افزایش قیمت پیدا کند تا خدمات ارتقا پیدا کند. وقتی کلان تر نگاه کنیم، افزایش هزینه سفر، نیازمند افزایش درآمد مسافر است. مسافری که افزایش حقوق قابل توجهی نداشته، در صورت افزایش قیمت بلیط، سفر خود را حذف می کند. لذا از این منظر هم کاهش سود متوجه شرکت های ریلی می شود. در اقتصاد همه چیز به هم وابسته است. بیماری اقتصاد باید درمان شود والا درمان های موضعی در دراز مدت اثر خود را از دست می دهند. همینطوری بلیط برای مردم گرونهاز کجا بیاریم اینهمه پول بدیم؟
مگه فقط بلیطه؟
خرد و خوراک ، سوغاتی ، تهیه منزل یا هتل یا مسافرخانه و...
اونوقت میگن مردم چرا سفر نمی‌کنند
مملکت مثل همین قطار روی ریل است در حال فروپاشی است یعنی قطار فدک اهواز تهران ۶۰۰ هزار تومان برای یک نفر کمش بوده کسی به فکر بهینه کردن کارها و استفاده از مدیران کارآمد نیست افزایش قیمت ها همیشه راحت ترین کار است و در این شرایط انگیزه ای برای کاهش هزینه ها نیست