خودروی ملی چقدر ملی است؛ از موتور تا قطعات الکترونیکی
به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، وقتی روی شیشه یک خودرو برچسب «تولید داخل» می‌خورد، معمولاً اولین تصویری که در ذهن خریدار شکل می‌گیرد خودرویی است که موتور، گیربکس، قطعات الکترونیکی و حتی مواد اولیه آن در داخل کشور تولید شده است؛ اما صنعت خودرو تعریف متفاوتی از داخلی‌سازی دارد. ممکن است بدنه، صندلی، شیشه، سیم‌کشی و بخش بزرگی از قطعات مکانیکی یک خودرو در ایران ساخته شود، اما یک قطعه کوچک الکترونیکی یا یک ریزتراشه که در نگاه اول چندان مهم به نظر نمی‌رسد، همچنان از خارج تأمین شود و نبود همان قطعه خط تولید را متوقف کند. بحث داخلی‌سازی خودرو در شهریور ۱۴۰۵ دوباره با خبر توسعه ECUهای ساخت داخل جدی‌تر شده است؛ محصولی که مغز الکترونیکی موتور را هدف گرفته و طبق گزارش‌های منتشرشده، در چند مدل خودروی تولید داخل به کار گرفته شده است.
خودرو از بیرون یک محصول واحد است، اما از داخل مجموعه‌ای از هزاران قطعه، نرم‌افزار، حسگر، واحد کنترل و مواد اولیه است که هر کدام زنجیره تأمین جداگانه‌ای دارند. یک موتور احتراق داخلی فقط بلوک سیلندر و سرسیلندر نیست؛ پیستون، رینگ، یاتاقان، سوپاپ، میل‌لنگ، میل‌سوپاپ، پمپ روغن، انژکتور، کوئل، سنسورها و مجموعه مدیریت موتور باید هماهنگ با یکدیگر کار کنند. گیربکس نیز مجموعه‌ای از چرخ‌دنده، شفت، یاتاقان، کلاچ یا مبدل گشتاور، سیستم هیدرولیک و در نمونه‌های جدیدتر واحدهای کنترل الکترونیکی است. هرچه خودرو به سمت موتورهای کم‌مصرف‌تر، توربوشارژ، گیربکس اتوماتیک، سامانه‌های کنترل پایداری و تجهیزات ایمنی پیشرفته‌تر حرکت کند، سهم الکترونیک و نرم‌افزار در عملکرد خودرو بیشتر می‌شود.
اینجا تفاوت «ساخت داخل» با «استقلال صنعتی» خودش را نشان می‌دهد. ممکن است یک قطعه در کارخانه‌ای داخل ایران مونتاژ شود و حتی بخش مهمی از فرایند تولید آن نیز در داخل انجام گیرد، اما مواد اولیه، تراشه، میکروکنترلر، ماشین‌آلات یا برخی اجزای حساس آن از خارج وارد شده باشد. چنین قطعه‌ای از نظر آماری می‌تواند داخلی محسوب شود، اما از نظر تاب‌آوری زنجیره تأمین هنوز نقطه وابستگی دارد. آمار منتشرشده درباره صنعت خودرو نیز نشان می‌دهد داخلی‌سازی قطعات در ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های گذشته افزایش یافته، اما وابستگی ارزی صنعت خودرو همچنان پابرجاست و موتور، گیربکس و برخی سامانه‌های الکترونیکی هنوز در زمره بخش‌های مهم این وابستگی قرار دارند.
یک ریزتراشه می‌تواند خط تولید را متوقف کند
داستان ECU شاید بهترین نمونه برای فهم این تغییر باشد. ECU همان واحدی است که اطلاعات سنسورهای مختلف را دریافت می‌کند و بر اساس نرم‌افزار و جداول کالیبراسیون، فرمان‌هایی را برای عملکرد موتور صادر می‌کند؛ از میزان پاشش سوخت و زمان جرقه گرفته تا کنترل برخی تجهیزات مرتبط با آلایندگی و عملکرد پیشرانه. در موتور توربوشارژ، حساسیت این واحد حتی بیشتر می‌شود، چون مدیریت فشار هوا، سوخت، جرقه و شرایط احتراق باید با دقت بیشتری انجام شود. گزارش‌های منتشرشده در شهریور امسال از توسعه و استفاده از نسل جدید ECUهای ساخت داخل در چند مدل خودرو خبر داده‌اند؛ شرکتی که این محصول را توسعه داده، اعلام کرده بیش از ۳۰ درصد نیاز بازار داخلی ECU را تأمین می‌کند و در کنار سخت‌افزار، روی نرم‌افزار، کالیبراسیون و تولید انبوه نیز کار کرده است.
این بخش از صنعت خودرو شاید از آن چیزی که روی خودرو دیده می‌شود مهم‌تر باشد. راننده وقتی کاپوت را بالا می‌زند، یک جعبه فلزی یا پلاستیکی را می‌بیند که روی آن نوشته ECU؛ اما پشت همین قطعه، مجموعه‌ای از دانش الکترونیک، طراحی سخت‌افزار، نرم‌افزار Embedded، کالیبراسیون موتور و آزمون‌های دوام قرار دارد. ساخت بدنه و حتی قطعات مکانیکی بزرگ برای صنعت ایران سابقه طولانی‌تری دارد، اما رسیدن به نقطه‌ای که یک شرکت داخلی بتواند سخت‌افزار و نرم‌افزار واحد کنترل موتور را طراحی، کالیبره و به تولید انبوه برساند، جنس متفاوتی از توانمندی صنعتی محسوب می‌شود. گزارش‌های مربوط به پروژه‌های داخلی ECU نیز روی همین زنجیره طراحی سخت‌افزار، نرم‌افزار و کالیبراسیون تأکید کرده‌اند.
مشکل اصلی اما اینجاست که ECU تنها یکی از قطعات الکترونیکی خودرو است. پشت آن سنسور اکسیژن، سنسور فشار، سنسور دما، سنسور موقعیت میل‌لنگ و میل‌سوپاپ، انژکتور، کوئل، عملگرهای مختلف و شبکه ارتباطی خودرو قرار دارند. اگر ECU داخلی باشد ولی یکی از قطعات کلیدی شبکه الکترونیکی همچنان وابسته به واردات باشد، استقلال کامل زنجیره هنوز اتفاق نیفتاده است. همین منطق درباره گیربکس اتوماتیک هم صدق می‌کند؛ ساخت پوسته و چرخ‌دنده کافی نیست و واحد کنترل گیربکس، شیرهای برقی، سنسورها و نرم‌افزار TCU نیز باید با مجموعه مکانیکی هماهنگ شوند.
در سال‌های گذشته پروژه‌های مختلفی برای توسعه موتور و گیربکس داخلی در صنعت خودرو ایران مطرح شده است. سایپا نیز نسل جدیدی از موتورهای N20، M15K، N25، ME16 و D20 TGDI را در برنامه توسعه خود معرفی کرده و اعلام شده بود بخشی از قطعات این خانواده‌های پیشرانه در داخل تولید خواهد شد. ایران‌خودرو نیز سال‌هاست روی توسعه موتور، گیربکس شش‌سرعته و سامانه‌های کنترلی کار کرده است. این مسیر نشان می‌دهد داخلی‌سازی دیگر فقط به معنای ساخت قطعات ساده فلزی نیست و صنعت مجبور شده به سمت طراحی سیستم‌های پیچیده‌تر حرکت کند.
اما عدد داخلی‌سازی به‌تنهایی نمی‌تواند تصویر کاملی از استقلال یک خودرو بدهد. فرض کنید ۹۰ درصد وزن یک خودرو در داخل ساخته شود و تنها ۱۰ درصد آن وارداتی باشد؛ اگر همین ۱۰ درصد شامل تراشه‌ها، ECU، برخی سنسورها، تجهیزات ایمنی یا اجزای کلیدی گیربکس باشد، اهمیت اقتصادی و صنعتی آن ۱۰ درصد با قطعات کم‌ارزش‌تر قابل مقایسه نیست. یک قطعه چندکیلویی فولادی ممکن است از نظر وزن سهم بیشتری در خودرو داشته باشد، ولی نبود یک برد الکترونیکی چندصدگرمی می‌تواند کل خط تولید را متوقف کند.
صنعت قطعه‌سازی ایران در ماه‌های اخیر با مشکل دیگری نیز روبه‌رو بوده است؛ نقدینگی و تأمین ارز. در شهریور ۱۴۰۵ گزارش‌هایی درباره گلایه قطعه‌سازان از تأخیر در تخصیص ارز منتشر شد و برخی فعالان این صنعت اعلام کردند مواد اولیه ثبت‌شده برای تولید مدت طولانی در انتظار تخصیص ارز مانده است. هم‌زمان گزارش‌های دیگری از مطالبات معوق خودروسازان و فشار نقدینگی بر قطعه‌سازان حکایت داشت. این زنجیره مالی اهمیت زیادی دارد، چون قطعه‌سازی صنعتی نیست که فقط با سفارش و خط تولید بتواند ادامه دهد؛ قالب، ماشین‌ابزار، مواد اولیه، کنترل کیفیت، آزمایشگاه، موجودی انبار و توسعه محصول همگی سرمایه می‌خواهند.
خودروی ایرانی وقتی واقعاً ایرانی می‌شود
برای پاسخ به سؤال «خودروی ملی چقدر ملی است؟» بهتر است به جای یک درصد کلی، خودرو را به چند لایه تقسیم کنیم. لایه اول، ساخت قطعات و مجموعه‌های فیزیکی است؛ یعنی بدنه، شاسی، قطعات تزئینی، صندلی، شیشه، تایر، سیستم تعلیق و بسیاری از قطعاتی که سال‌هاست در داخل تولید می‌شوند. لایه دوم، پیشرانه و انتقال قدرت است؛ جایی که فناوری ساخت، دقت ماشین‌کاری، مواد اولیه و طراحی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. لایه سوم، الکترونیک و نرم‌افزار است؛ جایی که ECU، TCU، ABS، ESP، ایربگ، شبکه CAN، کلاستر و ده‌ها واحد کنترل دیگر وارد بازی می‌شوند. لایه چهارم هم دانش طراحی است؛ یعنی اینکه مالکیت فنی پلتفرم، موتور، گیربکس، نرم‌افزار و معماری الکتریکی واقعاً متعلق به چه کسی است.
در این تعریف، ممکن است خودرویی قطعات بسیار زیادی را در داخل داشته باشد، اما فناوری کلیدی آن همچنان بیرونی باشد. نقطه مقابل نیز ممکن است اتفاق بیفتد؛ یعنی صنعت داخلی در طراحی یک سامانه به دانش قابل توجهی برسد، اما برای تولید انبوه آن هنوز به برخی مواد یا تراشه‌های خارجی احتیاج داشته باشد. این دو وضعیت از نظر صنعتی یکسان نیستند و نمی‌توان هر دو را با یک واژه «داخلی» توضیح داد.
خبر تولید ECU داخلی از این جهت اهمیت دارد که یکی از حساس‌ترین حلقه‌های خودرو را هدف گرفته است. اگر تولیدکننده داخلی بتواند سخت‌افزار را توسعه دهد، نرم‌افزار را بنویسد، کالیبراسیون را انجام دهد، محصول را روی موتورهای مختلف آزمون کند و تولید پایدار داشته باشد، ارزش این پروژه فقط در کاهش واردات همان قطعه خلاصه نمی‌شود. دانش حاصل از آن می‌تواند به سراغ خودروهای جدید، موتورهای توربو، هیبریدی و حتی خودروهای برقی برود. گزارش‌های منتشرشده درباره شرکت توسعه‌دهنده ECU نیز از فعالیت در زمینه کلاستر، تقویت‌کننده و توسعه سامانه‌های الکترونیکی برای خودروهای چینی خبر داده‌اند.
ولی یک خط قرمز وجود دارد: داخلی‌سازی نباید به مونتاژ داخلی قطعه وارداتی با تغییر بسته‌بندی محدود شود. صنعت خودرو زمانی از وابستگی فاصله می‌گیرد که طراحی، مهندسی، تولید، آزمون و زنجیره تأمین یک قطعه در داخل قابلیت ادامه داشته باشد. اگر تحریم، بحران ارزی یا قطع ارتباط با تأمین‌کننده خارجی بتواند یک قطعه کلیدی را از بازار حذف کند، آن قطعه هنوز نقطه ضعف زنجیره محسوب می‌شود.
حتی قطعاتی مثل موتور و گیربکس نیز باید با همین معیار بررسی شوند. ساخت یک موتور در ایران الزاماً به معنای مالکیت کامل فناوری آن نیست. ممکن است بلوک و قطعات مکانیکی داخل کشور ساخته شوند، اما طراحی پایه، برخی تجهیزات تولید، مواد خاص، سیستم مدیریت موتور یا فناوری انتقال قدرت از بیرون آمده باشد. این مسئله لزوماً ایراد نیست؛ تقریباً تمام صنایع بزرگ جهان از زنجیره تأمین بین‌المللی استفاده می‌کنند. مسئله وقتی ایجاد می‌شود که فاصله میان «تأمین خارجی» و «تولید داخلی» در گزارش‌های رسمی با یک عدد کلی پنهان شود.
بازار خودرو ایران امروز بیش از هر زمان دیگری به همین تفکیک احتیاج دارد. مصرف‌کننده‌ای که برای یک خودروی داخلی چند میلیارد تومان پرداخت می‌کند، فقط قیمت ورق، لاستیک و موتور را نمی‌پردازد؛ پول طراحی، فناوری، شبکه تأمین، خدمات پس از فروش و هزینه‌های ارزی صنعت نیز داخل قیمت خودرو نشسته است. وقتی قیمت یک خودروی داخلی با سرعت بالا افزایش پیدا می‌کند، طبیعی است که خریدار بخواهد بداند چه میزان از ارزش پرداختی بابت محصولی است که واقعاً در داخل طراحی و تولید شده و چه میزان به زنجیره وارداتی وابسته است.
مسیر آینده صنعت خودرو هم از همین نقطه عبور می‌کند. موتورهای کم‌مصرف‌تر، توربوشارژ، گیربکس‌های اتوماتیک، هیبریدها و خودروهای برقی همگی سهم الکترونیک و نرم‌افزار را افزایش می‌دهند. اگر صنعت قطعه‌سازی ایران فقط روی قطعات مکانیکی قدیمی متمرکز بماند، فاصله فناوری با نسل جدید خودروها بیشتر خواهد شد. اگر از طرف دیگر بتواند ECU، TCU، اینورتر، کنترلر باتری، سامانه‌های مدیریت انرژی و شبکه‌های ارتباطی خودرو را توسعه دهد، تعریف «ساخت داخل» از یک شعار آماری به یک توانمندی واقعی نزدیک‌تر می‌شود.
خودروی ملی بنابراین با تعداد پیچ و مهره‌های تولیدشده در ایران تعریف نمی‌شود. سؤال مهم‌تر این است که اگر فردا دسترسی به یک قطعه خارجی قطع شد، آیا صنعت می‌تواند آن را طراحی کند، بسازد، آزمایش کند و روی خودرو به کار بگیرد؟ اگر پاسخ برای موتور، گیربکس، ECU، سیستم ترمز، تجهیزات ایمنی و سامانه‌های الکترونیکی هر روز مثبت‌تر شود، آن وقت می‌توان از صنعتی حرف زد که فقط خودرو تولید نمی‌کند، بلکه فناوری خودرو را هم در اختیار دارد.
ایران در بخشی از این مسیر جلو رفته و توسعه قطعات الکترونیکی و ECUهای داخلی نمونه تازه آن است. هم‌زمان وابستگی ارزی، مشکلات نقدینگی قطعه‌سازان و نیاز به واردات برخی قطعات کلیدی نشان می‌دهد فاصله تا یک زنجیره کاملاً مستقل هنوز وجود دارد. خودرویی که روی خط تولید ایران ساخته می‌شود، لزوماً صددرصد ایرانی نیست؛ اما هر قطعه‌ای که از طراحی تا تولید و آزمون آن در داخل تثبیت شود، یک قدم واقعی برای تبدیل «تولید داخل» به «فناوری داخل» است. تفاوت این دو عبارت شاید کوچک به نظر برسد، اما آینده صنعت خودرو ایران دقیقاً به همین تفاوت وابسته است.
