رانا؛ خودرویی که قرار بود ایران را صاحب یک سدان منطقی کند

به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، اگر بخواهیم تاریخ صنعت خودروی ایران را بدون تعارف و شعار مرور کنیم، رانا یکی از آن خودرو‌هایی است که بیشتر از آنکه با یک محصول کاملاً جدید طرف باشیم، با تلاش یک خودروساز برای پیدا کردن راهی تازه در دل یک پلتفرم قدیمی مواجهیم. رانا از همان ابتدا قرار نبود یک انقلاب در صنعت خودرو ایجاد کند؛ قرار بود خودرویی کوچک‌تر، ارزان‌تر و اقتصادی‌تر از محصولات آن روز ایران‌خودرو باشد، اما همزمان بتواند تصویری از توان طراحی و مهندسی داخلی را هم به نمایش بگذارد. همین تضاد، بخش مهمی از داستان رانا را شکل می‌دهد؛ خودرویی که ظاهرش قرار بود نشان‌دهنده یک نسل تازه باشد، اما استخوان‌بندی‌اش همچنان به یکی از شناخته‌شده‌ترین محصولات اروپایی بازار ایران یعنی پژو ۲۰۶ وابسته بود.

 

برای فهمیدن اینکه رانا چرا به وجود آمد، باید چند سال به عقب برگردیم. ایران‌خودرو در سال‌هایی که پژو ۲۰۶ و بعدتر نسخه صندوق‌دار آن یعنی ۲۰۶ SD در بازار ایران جایگاه قابل توجهی پیدا کرده بودند، به دنبال محصولی بود که بتواند در همین محدوده ابعادی و قیمتی، اما با هزینه پایین‌تر تولید شود. ۲۰۶ SD عملاً یک هاچ‌بک شهری را به یک سدان کوچک تبدیل کرده بود و همین تجربه نشان می‌داد بازار ایران هنوز به خودرو‌های جمع‌وجور، اما صندوق‌دار علاقه دارد. رانا از همین نقطه متولد شد؛ خودرویی که از نظر معماری فنی و بسیاری از اجزای اصلی به خانواده ۲۰۶ SD نزدیک بود، اما قرار بود با طراحی ظاهری متفاوت و داخلی ساده‌تر، جایگاه اقتصادی‌تری پیدا کند. ایران‌خودرو حتی پیش از عرضه رسمی، برنامه‌هایی برای تولید تیراژ بالا و صادرات آن به بازار‌های منطقه داشت و قرار بود رانا یکی از محصولات صادرات‌محور این شرکت باشد.

اما همان‌جا نخستین تناقض رانا خودش را نشان داد. از یک طرف، تبلیغات و ادبیات رسمی درباره این خودرو بر توسعه داخلی و هویت ایرانی آن تأکید داشت و از طرف دیگر، کسی که خودرو را روی جک می‌برد یا پشت فرمان می‌نشست، خیلی زود متوجه می‌شد که با محصولی کاملاً مستقل مواجه نیست. این موضوع الزاماً ایراد نیست؛ صنعت خودرو در سراسر دنیا پر از خودرو‌هایی است که روی پلتفرم‌ها و معماری‌های مشترک ساخته می‌شوند. مسئله رانا بیشتر از جنس نحوه معرفی آن بود. رانا یک پروژه توسعه‌یافته داخلی روی معماری ۲۰۶ SD بود، نه خودرویی که تمام فلسفه مهندسی آن از صفر در ایران شکل گرفته باشد. همین تفاوت کوچک در تعریف، بعد‌ها در قضاوت مردم درباره خودرو بسیار اثرگذار شد.

 

از نظر طراحی، ایران‌خودرو تلاش کرده بود چهره‌ای متفاوت از ۲۰۶ SD ایجاد کند. چراغ‌های جلو کشیده‌تر، جلوپنجره متفاوت، خطوط بدنه و فرم قسمت عقب باعث شدند رانا در نگاه اول با ۲۰۶ اشتباه گرفته نشود. با این حال، طراحی خودرو از همان ابتدا مخالفان و موافقان خودش را داشت. مشکل اصلی این بود که رانا در زمانی وارد بازار شد که استاندارد‌های طراحی خودرو در بازار جهانی به سرعت در حال تغییر بودند و حتی خودرو‌های اقتصادی خارجی نیز ظاهر بسیار پخته‌تری پیدا کرده بودند؛ بنابراین رانا در مقایسه با محصولات جدیدتر، مخصوصاً در سال‌های ابتدایی عرضه، چندان مدرن به نظر نمی‌رسید. با این حال، تناسبات کلی بدنه برای یک سدان کوچک شهری منطقی بود و صندوق عقب ۴۰۰ لیتری نیز یکی از نقاط قوت کاربردی آن محسوب می‌شد. ابعاد رانا حدود ۴.۲۹ متر طول، ۱.۶۸ متر عرض و ۱.۴۵ متر ارتفاع است و فاصله محوری آن به حدود ۲.۴۴ متر می‌رسد؛ اعدادی که خودرو را در محدوده یک سدان کوچک شهری قرار می‌دهند.

 

جایی که رانا توانست تا حدی از سایه ۲۰۶ فاصله بگیرد، قوای محرکه بود. در نسخه‌ای که عملاً به تولید انبوه رسید، موتور ۱.۶ لیتری TU۵ شانزده‌سوپاپ قلب تپنده خودرو شد. این موتور با ساختار چهار سیلندر تنفس طبیعی، حدود ۱۰۵ اسب‌بخار قدرت در ۵۸۰۰ دور و ۱۴۲ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۰۰۰ دور تولید می‌کرد و نیروی آن از طریق یک گیربکس پنج‌سرعته دستی به چرخ‌های جلو منتقل می‌شد. اعداد روی کاغذ شاید امروز چندان هیجان‌انگیز نباشند، اما برای خودرویی با وزن حدود ۱۱۶۴ کیلوگرم، موتور TU۵ می‌توانست ترکیب قابل قبولی از مصرف سوخت، هزینه نگهداری و توان حرکتی ارائه کند.

 

رفتار رانا پشت فرمان هم تا حد زیادی همان چیزی است که از یک خودروی دیفرانسیل جلو با ریشه‌های ۲۰۶ انتظار داریم. فرمان و واکنش‌های خودرو در سرعت‌های شهری قابل پیش‌بینی است و موتور TU۵ نیز به دلیل سابقه طولانی در محصولات مختلف ایران‌خودرو، برای تعمیرکاران و بازار قطعات کاملاً شناخته‌شده بود. این موضوع شاید در بروشور فروش خودرو دیده نشود، اما برای خریدار ایرانی اهمیت زیادی دارد. خودرویی که قطعه آن پیدا می‌شود، تعمیرکار آن را می‌شناسد و موتور آن سال‌ها در بازار امتحان خود را پس داده، معمولاً ریسک مالکیت پایین‌تری نسبت به یک موتور ناشناخته دارد.

 

البته رانا در زمینه کیفیت سواری نتوانست همه انتظارات را برآورده کند. بخش قابل توجهی از انتقادات مالکان به کیفیت مونتاژ، صدا‌های داخل کابین، عملکرد بعضی قطعات برقی و کیفیت متریال داخلی مربوط می‌شد. کابین خودرو نیز در مقایسه با ۲۰۶ SD، حس اقتصادی‌تری داشت. طراحی داشبورد ساده بود و کیفیت پلاستیک‌ها هیچ‌وقت نقطه قوت رانا محسوب نمی‌شد. از سوی دیگر، فضای صندوق عقب برای یک خانواده ایرانی مزیت مهمی بود، اما فضای ردیف عقب با توجه به ابعاد خودرو چندان جادار نبود. این همان جایی است که رانا نشان می‌دهد چرا نباید از یک سدان کلاس B انتظار یک خودروی خانوادگی بزرگ داشت.

 

رانا از نظر ایمنی نیز محصولی متعلق به یک دوره گذار در صنعت خودرو ایران بود. تجهیزاتی مانند ترمز ضدقفل ABS، توزیع الکترونیکی نیروی ترمز و کیسه‌های هوا در تیپ‌های مختلف ارائه شدند و ساختار خودرو نیز برای استاندارد‌های زمان خودش توسعه پیدا کرده بود. اما نباید امکانات ایمنی یک خودروی اقتصادی مربوط به بیش از یک دهه قبل را با استاندارد‌های خودرو‌های جدید مقایسه کرد. رانا امروز در بازاری قرار دارد که بسیاری از خودرو‌های جدید حتی در کلاس اقتصادی، سامانه‌های کنترل پایداری، کنترل کشش و مجموعه گسترده‌تری از تجهیزات ایمنی فعال را ارائه می‌کنند.

 

مشکل مهم‌تر رانا، اما جایگاه اقتصادی آن بود. فلسفه وجودی خودرو این بود که مشتری بتواند با هزینه پایین‌تر از ۲۰۶ SD، یک سدان کوچک با موتور و امکانات قابل قبول خریداری کند. اما اختلاف قیمت و جایگاه‌گذاری محصول در بازار همیشه به اندازه‌ای نبود که چنین انتخابی را کاملاً بدیهی کند. از طرف دیگر، خودرو‌هایی مانند تندر ۹۰، پژو پارس و دیگر محصولات داخلی نیز در همان محدوده قیمتی با رانا رقابت می‌کردند و هر کدام مزیت‌هایی برای خود داشتند. همین باعث شد رانا نتواند به آن جایگاه تعیین‌کننده‌ای که ایران‌خودرو در ابتدای پروژه برایش تصور کرده بود دست پیدا کند.

 

اینجا بود که رانا پلاس وارد داستان شد؛ نسخه‌ای که قرار بود با تغییرات ظاهری و داخلی، عمر این پروژه را طولانی‌تر کند. رانا پلاس در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ وارد مرحله تولید شد و تغییرات آن بیشتر از جنس فیس‌لیفت و بهبود تجهیزات بود تا یک نسل کاملاً جدید. چراغ‌ها، جلوپنجره، سپرها، رودری‌ها، صندلی‌ها و بخش‌هایی از داشبورد تغییر کردند و امکاناتی مانند آینه‌های جانبی راهنمادار، ایزوفیکس و برخی تجهیزات رفاهی به نسخه‌های جدید اضافه شد.

 

اما مهم‌ترین تحول رانا پلاس بعد‌ها در بخش فنی اتفاق افتاد؛ جایی که موتور TU۵P وارد ماجرا شد. این پیشرانه همچنان ۱.۶ لیتر حجم و ۱۶ سوپاپ داشت، اما توان آن به حدود ۱۱۳ اسب‌بخار و گشتاور به ۱۴۴ نیوتن‌متر رسید. در نسخه پانوراما، این موتور با گیربکس شش‌سرعته دستی ترکیب شد؛ تغییری که از نظر مهندسی شاید روی کاغذ کوچک به نظر برسد، اما در استفاده واقعی می‌تواند روی دور موتور در سرعت‌های بالا، انعطاف‌پذیری و مصرف سوخت اثر بگذارد. مشخصات اعلام‌شده برای رانا پلاس پانوراما ۶ دنده شامل طول ۴۲۹۲ میلی‌متر، عرض ۱۶۸۴ میلی‌متر، فاصله محوری ۲۴۴۵ میلی‌متر، وزن حدود ۱۱۶۴ کیلوگرم و صندوق ۴۰۰ لیتری است.

 

سقف پانوراما هم تلاش دیگری برای خارج کردن رانا از فضای کاملاً اقتصادی بود. خودرویی که سال‌ها با کابین ساده و تجهیزات محدود شناخته می‌شد، حالا قرار بود با سقف شیشه‌ای، داشبورد اصلاح‌شده، فرمان برقی در برخی نسخه‌ها، تجهیزات رفاهی بیشتر و ظاهر به‌روزتر، دوباره برای مشتری جذاب شود. در نسخه‌های جدید، موتور TU۵P با همان حجم ۱.۶ لیتر ۱۱۳ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند و در نسخه شش‌دنده، جعبه‌دنده دستی شش‌سرعته به کار رفته است.

 

با این حال، رانا پلاس هم نتوانست یک واقعیت اساسی را تغییر دهد؛ معماری اصلی خودرو همچنان متعلق به نسلی قدیمی بود. فیس‌لیفت می‌تواند چراغ و داشبورد و تجهیزات را تغییر دهد، اما نمی‌تواند یک پلتفرم قدیمی را به محصولی کاملاً مدرن تبدیل کند. این مسئله در عایق‌بندی، فضای کابین، ارگونومی، کیفیت متریال، طراحی صندلی‌ها و حتی حس کلی رانندگی خودش را نشان می‌دهد. رانا پلاس بنابراین بیشتر یک راه‌حل مهندسی برای ادامه حیات یک پروژه بود تا یک نسل جدید.

 

با تمام این انتقادات، رانا را نباید صرفاً یک ۲۰۶ SD با چراغ‌های متفاوت دانست. ارزش واقعی این خودرو برای صنعت ایران در جای دیگری است. رانا یکی از نمونه‌های مهم مسیری بود که ایران‌خودرو تلاش کرد طی کند؛ مسیری از مونتاژ و تولید تحت لیسانس به سمت توسعه محصول بر پایه پلتفرم‌های موجود. شاید این مسیر به محصولی در حد استاندارد‌های روز دنیا منتهی نشد، اما تجربه مهندسی، زنجیره تأمین، طراحی قطعات و توسعه داخلی آن برای صنعت خودرو ایران بی‌اهمیت نبود.

 

رانا همچنین نشان داد که «خودروی ملی» الزاماً به معنای خودرویی نیست که همه اجزای آن از صفر در داخل طراحی شده باشند. در یک صنعت بالغ، توسعه یک محصول جدید روی معماری موجود کاملاً طبیعی است؛ مسئله این است که این فرآیند باید به تدریج به سمت استقلال بیشتر در طراحی پلتفرم، قوای محرکه، سیستم‌های الکترونیکی و استاندارد‌های ایمنی حرکت کند. رانا در این مسیر بیشتر یک پله بود تا مقصد.

امروز وقتی از رانا حرف می‌زنیم، شاید دیگر کسی آن را به عنوان محصولی انقلابی به یاد نیاورد، اما این خودرو بخشی از داستان مهم تغییر مسیر ایران‌خودرو است. از رانا می‌توان مسیر حرکت از ۲۰۶ SD به پروژه‌های بعدی را دید؛ مسیری که بعد‌ها به محصولات جدیدتر و پلتفرم‌های داخلی‌تر رسید. رانا خودرویی بی‌نقص نبود و حتی در زمان عرضه نیز نقاط ضعفش کم نبود، اما همین محصول نشان داد که خودروساز ایرانی در حال آزمون و خطا برای ساخت چیزی فراتر از مونتاژ محصولات قدیمی است.

 

شاید اگر رانا در زمان معرفی با قیمت‌گذاری دقیق‌تر، کیفیت مونتاژ بالاتر و فاصله روشن‌تر از ۲۰۶ SD وارد بازار می‌شد، امروز تصویر متفاوتی از آن داشتیم. با این حال، رانا ماند و نسل‌های مختلفش ادامه پیدا کردند؛ از همان نسخه‌های ابتدایی TU۵ گرفته تا رانا پلاس و نسخه‌های مجهز به TU۵P و گیربکس شش‌سرعته. داستان رانا در واقع داستان خودرویی است که قرار بود کوچک، اقتصادی و ملی باشد، اما در مسیر تبدیل شدن به یک محصول مستقل، همیشه یک قدم از گذشته خودش عقب‌تر حرکت کرد. همین تضاد است که رانا را برای شناخت تاریخ معاصر صنعت خودروی ایران به خودرویی مهم تبدیل می‌کند؛ نه به خاطر اینکه بهترین خودروی این صنعت بود، بلکه به خاطر اینکه بخشی از مسیر پرپیچ‌وخم تلاش برای ساختن یک محصول ایرانی را با تمام موفقیت‌ها و ضعف‌هایش جلوی چشم ما گذاشت.