چرا تجارت دریایی ایران و ونزوئلا مهم است؟

*رضا رحیمی

کد خبر: ۹۸۱۱۰۹

تاریخ: ۰۸ خرداد ۱۳۹۹ - ۲۰:۵۷

همزمان با آغاز حرکت اولین نفتکش ایرانی با نام Fortune که بندر شهید رجایی ایران در خلیج فارس را در اواخر اسفندماه ۱۳۹۸ با بار بنزین به سمت بندر کوچک پالیتو ونزوئلا در ساحل دریای کارائیب ترک کرد و در ادامه آن نیز چهار نفتکش دیگر با عنوان Clavel، Faxon، Forest، Petunia از بنادر عباس، شهید رجایی و ماهشهر به سمت سواحل کشور ونزوئلا حرکت کردند، مجموعه‌ای از ابهامات افکار عمومی جامعه جهانی را به خود مشغول ساخت.

این مهم از آنجایی بیشتر مورد توجه قرار گرفت که بدانیم در سال گذشته کشتی گریس – ۱ که با پرچم پاناما حامل نفت ایران بود توسط دولت محلی جبل الطارق توقیف شد و نیز با فشار‌های آمریکا بر دولت پاناما، دیگر ایران امکان آسانی برای استفاده از پرچم مصلحتی در تردد کشتی هایش نداشت و در اعزام نفتکش‌های اخیر خود به ونزوئلا از پرچم کشور خودمان استفاده کرد؛ اتفاقی که پیشتر معمول نبود و سازمان کشتیرانی جمهوری اسلامی و نیز شرکت ملی نفتکش برای رهایی از تحریم‌ها در تجارت هایشان همواره از پرچم مصلحتی استفاده می‌کردند.

بر همین اساس بسیاری از متخصصان با اشاره به خصومت قدرت برتر دریایی جهان یعنی آمریکا با ایران و نیز تنش‌های منطقه‌ای میان ایران و برخی کشور‌های جنوب غرب آسیا و شمال آفریقا بر این باور بودند که این حرکت تجاری ایران آن هم با اهتزاز در آوردن پرچم کشور مبدأ خیلی زود با شکست و ناکامی رو به رو خواهد شد.

برخی نیز با تصور اینکه ایران توان عملیاتی ساختن چنین حجمی از تجارت جهانی که طی آن مقرر شده بود تا یک و نیم میلیون بشکه بنزین و دیگر محصولات نفتی از ایران به ونزوئلا صادر شود را ندارد، بر این باور بودند که این اخبار تا حدود زیادی اغراق آمیز است و با آنچه در مقام عمل رخ خواهد داد، همخوانی نخواهد داشت.

تحریم‌های سنگینی که طی چند سال اخیر از سوی آمریکا علیه ایران به ویژه در حوزه مبادلات ارزی و تجارت بین الملل وضع شده بود نیز تحلیلگران را به این جمع بندی می‌رساند که ایران را در پروژه تجاری جدید خود ناکام قلمداد کنند.

این تحلیل‌های منفی از آن جهت بیشتر مورد توجه قرار می‌گرفت و با احتمال وقوع بالا مطرح می‌شد که دانسته شود نفتکش‌های ایرانی برای رسیدن به مقصد ناگزیر بودند تا از چندین دریا و آبراهه بین المللی آن هم در شرایط سخت تحریم و خصومت‌های بین المللی با پرچم ایران و نه پرچم مصلحتی عبور کنند تا به مقصد‌های نهایی خود برسند.

با این همه و با فرا رسیدن خرداد ماه، تمام تحلیل‌های منفی در باره ناکامی تجارت نفتی ایران و نزوئلا اشتباه از آب درآمد و نفتکش‌های ایرانی یکی پس از دیگری در بنادر کشور ونزوئلا لنگر انداختند و پهلو گرفتند؛ رخدادی که تعجب بسیاری را برانگیخت.

آنچه در این روز‌ها میان ایران و ونزوئلا در حوزه تجارت بین الملل از مسیر دریا و آب‌های آزاد و به وسیله کشتی‌های باری در حال رخ دادن است، از زاویه‌های مختلف قابل ارزیابی و تحلیل است.

به بعد حقوقی و جغرافیایی این تجارت توجه نمی‌شود

جدا از ابعاد نظامی و سیاسی مسئله که به واسطه پشتیبانی قوی داخلی در افزایش احتمال موفقیت این تجارت نقش بی بدیلی داشت، از جمله ابعاد و زاویه‌های مهم این رویداد که چندان به آن توجه نمی‌شود، بعد حقوقی و جغرافیایی این تجارت دریایی در بستر حقوق بین الملل و جغرافیایی سیاسی دریاهاست که می‌تواند تصویری روشن از چگونگی حرکت موفقیت آمیز نفتکش‌ها از مبدأ تا مقصد را توصیف کند و نیز نوید بخش آینده روشن ایران در حوزه تجارت دریایی باشد.

حقوق بین الملل دریا‌ها تضمین کننده منافع قدرت‌های دریایی است

پیش از ورود به این مبحث، توضیح مهم آنکه قوانین تردد و حق مالکیت ساری و جاری در دریا‌ها و آب‌های آزد با قوانین جاری در خشکی و آسمان متفاوت است و بسته به میزان فاصله‌ای که خط مبدأ کشور ساحلی از دریا دارد، تغییر می‌کند؛ مجموعه قوانینی که برای آخرین بار در سال ۱۹۸۲ در مونتگوبی جامایکا به تصویب بیش از ۱۶۰ کشور جهان رسید و به گونه‌ای تنظیم شده است که منافع قدرت‌های دریایی را در بالاترین حد ممکن در بهره برداری اقتصادی از دریا و نیز تردد کشتی هایشان تضمین می‌کند.

بر اساس قانونی که به آن اشاره شد، در مناطق دریایی بسته به میزان فاصله‌ای که خط مبدأ ساحلی از دریا دارد، قوانین و میزان حق مالکیت کشور‌های ساحلی تغییر می‌کند و به همین نسبت برای کشور‌های دیگر حقوق اقتصادی و نیز حق تردد ایجاد می‌شود.

بر این اساس اصلی‌ترین ملاک در تشخیص حقوق دریا‌ها خط مبدأ است که از آن می‌توان به عنوان گام اول در تعیین مرز‌های آبی کشور ساحلی یاد کرد؛ خطی که ترسیم آن قوانین مشخصی دارد و بسته به شکل هندسی ساحل تفاوت می‌کند.

پس از ترسیم خط مبدأ دریایی، به آبی که قبل از خط مبدأ قرار بگیرد آب‌های داخلی می‌گویند؛ قلمرویی که کشور ساحلی بر محدوده آن حق مالکیت کامل دارد و هیچ کشوری بدون اجازه کشور ساحلی حق عبور و مرور و یا بهره برداری اقتصادی از آن را ندارد.

از خط مبدأ ساحلی تا حداکثر ۱۲ مایل دریایی (بسته به میزانی که کشور ساحلی در کنوانسیون حقوق دریا‌ها ۱۹۸۲) اعلام کرده باشد را دریای سرزمینی گویند. اگرچه این قسمت از دریا به همراه فضای بالا، بستر دریا و زیر بستر آن تحت حاکمیت کامل کشور ساحلی است و کشور‌های مجاور حق هیچگونه بهره برداری را بدون اجازه کشور ساحلی در آن ندارند، اما کشتی‌های خارجی در این آب‌ها از حق عبور بی ضرر برخوردار هستند و کشور ساحلی بدون دلیل حق ایجاد مشکل برای کشتی‌های عبوری را ندارد.

همچنین پس از آب‌های سرزمینی کشور ساحلی به میزان ۱۲ مایل دیگر منطقه نظارت و ۲۰۰ مایل از خط مبدأ منطقه انحصاری اقتصادی دارد که اگرچه فعالیت‌های اقتصادی در این مناطق در اختیار کامل کشور ساحلی است، اما سایر کشور‌ها حق تردد آزادانه در این مناطق را همانند محدوده دریای سرزمینی دارند و کشور ساحلی نمی‌تواند در شرایط صلح مانعی برای عبور کشتی‌ها در این مناطق ایجاد کند.

با این همه و در صورت امتداد دریا بیش از ۲۰۰ مایل دریایی از خط مبدأ ساحلی دیگر کشور ساحلی در این مناطق حق مالکیتی ندارد و این مناطق تحت عنوان فلات قاره به عنوان میراث مشترک بشری شناخته می‌شوند. این قوانین در سال ۱۹۸۲ توسط کشور‌های عضو (۱۶۸ کشور جهان) مورد تأیید قرار گرفته و به تصویب پارلمان ۶۰ کشور جهان رسیده است و از همین رو کلیه کشور‌های جهان حتی کشور‌هایی که آن را در پارلمان خود به تصویب نرسانده اند، ملزم به رعایت آن هستند.

تنگه‌های بین المللی نیز مشمول عبور بی ضرر هستند

جالب اینکه بر اساس حقوق بین الملل دریا‌ها مصوب سال ۱۹۸۲ حتی تنگه‌های بین المللی همانند هرمز، جبل الطارق، باب المندب و کانال سوئز نیز به عنوان آبراهه‌های بین المللی مشمول حق عبور بی ضرر هستند و در شرایط صلح کشور‌های ساحلی حق ایجاد خلل در تردد کشتی‌های کشور‌های دیگر را ندارند.

به صورت مشخص و بر پایه حق عبور ترانزیتی و مواد ۳۶، ۳۸، ۳۹، ۴۱، ۴۵ نه تنها آمد و شد شناور‌های بازرگانی در تنگه‌هایی مانند هرمز (نام برده شده در متن قانون) آزاد است، که دولت‌های مجاور تنگه در شرایط صلح حتی اجازه جلوگیری از گذر شناور‌های نظامی، کشتی‌های بزرگ جنگی، زیر دریایی‌های حامل موشک‌های اتمی و حتی پرواز جت‌های جنگنده بر فراز این تنگه‌ها را نیز ندارند.

به اهتزاز درآوردن پرچم از جمله وظایف کشتی‌های در حال تردد است

البته بر اساس همین قوانین کشتی‌های در حال تردد نیز برای سهولت در برنامه ریزی و نیز کاهش نگرانی‌ها موظف هستند پرچم خود را همواره به اهتزاز درآورده و هنگام نزدیک شدن به منطقه نظارت و به ویژه آب‌های سرزمینی یک کشور و نیز مناطق تفکیک تردد ورود خود را به کشور ساحلی از پیش اعلام کنند.

بر اساس آنچه در سطر‌های بالا تحت عنوان حقوق بین الملل دریا‌ها که در پیوستگی کامل با جغرافیای سیاسی دریا‌ها تعریف و تصویب شده است مورد اشاره قرار گرفت، نفتکش‌های تجاری ایران در قالب حق عبور بی ضرر این اجازه را داشته و دارند و که از کلیه مسیر‌های بین المللی دریایی عبور کنند و هیچ کدام از کشور‌های ساحلی مسیر حق تعلیق عبور کشتی‌های ایرانی و یا حتی ایجاد مزاحمت برای اعمال حق عبور بی‌ضرر توسط آن‌ها را ندارند.

در همین چارچوب پنج نفتکش باری ایران که در سال جاری به سمت بنادر ونزئلا حرکت کردند، پس از عبور از خلیج فارس و تنگه هرمز، به ترتیب از دریای سرزمینی کشورهایی، چون عمان، یمن، عربستان، سودان، مصر، لیبی، تونس، الجزایر و تنگه باب المندب (درهمسایگی کشور‌های اریتره، سومالی، جیبوتی و یمن)، کانال سوئز (در مالکیت مصر)، تنگه جبل الطارق (درهمسایگی اسپانیا و مراکش با حاکمیت بریتانیا)، اقیانوس اطلس عبور کرده اند تا در نهایت به دریای کارائیب و بنادر کشور ونزوئلا برسند.

(با کمک از نقشه بالا می توانید مسیر حرکت نفتکش های ایرانی از خلیج فارس تا دریای کارائیب را مشاهده کنید)

نا گفته پیداست که هر چند این پنج نفتکش در مسیر طولانی خود مناطق دریایی مختلف با حقوق دریایی متفاوت را پشت سر گذاشته اند، اما در همه این مناطق مشمول حق عبور بی ضرر بوده اند و از آنجا که دولت ایران در حال حاضر با هیچکدام از دولت‌های مورد اشاره در شرایط جنگی قرار ندارد، لذا شرایط صلح بر این تردد‌ها حاکم بوده است و قاعدتاً نفتکش‌های ایرانی نباید با مشکلی در تردد رو به رو می‌شدند.

تجارت دریایی ایران با ونزوئلا معادلات دریایی سابق را برهم زد

حالا و در شرایطی که نفتکش‌های ایرانی یکی پس از دیگری بدون هیچ مشکلی و در سلامت کامل در حال لنگر انداختن در بنادر ونزوئلا هستند، اهمیت این تجارت دریایی از آن جهت بالاست که بدانیم ایران در اوج تحریم‌ها و بدون به اهتزاز در آوردن پرچم مصلحتی با پرچم خودش در آب‌های بین المللی اقدام به تردد کرد و معادلات سابق بر این را تا حدود زیادی برهم زد.

برای اثبات این مدعی کافیست به ماجرای نفتکش ایرانی گریس – ۱ اشاره کنیم که مردادماه سال ۱۳۹۸ با پرچم مصلحتی کشور پاناما حامل نفت ایران بود و در تنگه جبل الطارق توسط دولت محلی جبل الطارق که زیر نظر اتحادیه اروپا و بریتانیا بود، توقیف شد، اما این بار ۵ نفتکش ایرانی با پرچم ایران و اطلاع قبلی مبنی بر حمل بنزین برای کشور ونزوئلا از تنگه جبل الطارق عبور کردند و مشکلی در این زمینه پیش نیامد.

در پایان می‌توان این نکته را متذکر شد که حقوق بین الملل دریا‌ها برای همه کشور‌های جهان ساز و کار‌های مناسب و تسهیل کننده‌ای را در مسیر تجارت بین الملل فراهم کرده است، اما از آنجا که تا همین چند دهه اخیر تنها کشور‌های توسعه یافته و قدرتمند جهان بودند که در دریا‌ها چه در حوزه بهره برداری اقتصادی و چه در تجارت دریایی حرف اول را می‌زدند، طبیعتاً دستاورد و مزایای این قوانین نیز تماماً به آن‌ها اختصاص می‌یافت. حالا، اما ورود مقتدر ایران به این عرصه با تمسک به همان قوانین و حقوق تسهیل کننده می‌تواند نوید بخش روز‌های درخشانی برای تجارت دریایی ایران باشد. به ویژه به این دلیل که مشخص شد کشور‌های رقیب و یا دشمن نیز حداقل در بستر جغرافیای سیاسی و حقوق بین الملل توان مخالفت و سنگ اندازی در این مسیر را ندارند.

*دانش آموخته جغرافیای سیاسی و عضو تحریریه تابناک