توسعه مترو - سرمایه گذاری بخش خصوصی و استراتژی "خرید خدمت"

میثم مظفر

کد خبر: ۶۸۷۳۲۲

تاریخ: ۰۲ ارديبهشت ۱۳۹۶ - ۱۸:۱۷

نه نیاز به تخصص دارد و نه نیاز به دسترسی آمارها و نمودارهای پیچیده. فقط کافی است یک دور در مناطق 22 گانه رصد کنیم . بوضوح مشاهده خواهد شد که توسعه مترو در دهه گذشته رشد خیره کننده ای داشته و به اذعان همگان، سرعت پیشرفت آن  غیرقابل مقایسه با دوره های پیشین است. از ابتدای تاسیس مترو تا سال 84 ، به میزان جمعا 89 کیلومتر و 41 ایستگاه احداث شده، در حالیکه از سال 84 تا سال 95 به میزان بیش از 100 کیلومتر و 66 ایستگاه جدید احداث شده و اکنون عزم جدی ؛ احداث، تکمیل و بهره برداری از خطوط 7 و 8 مترو تا پایان این دوره مدیریت شهری است که خود معادل یک جهش چند ساله مضاعف دیگرخواهد بود.  از داستان تلخ سیاست بازی و غرض ورزی دولت ها درخصوص عدم پرداخت تعهدات و دیون خود در قبال توسعه مترو که بگذریم ، سخن از " ضرورت ورود و مشارکت بخش خصوصی در توسعه و اقتصاد شهر " است. در روش کارفرمایی- پیمانکاری ، مدیریت شهری همواره با محدودیت منابع و کمبود بودجه و کم بضاعتی مالی پیمانکاران مواجه است. سیستم اعمال نظارت و کنترل کیفی بسیار دشوار و حساس است. اما ورود سرمایه گذاری بخش خصوصی به این عرصه مدل را متفاوت خواهد کرد.

استفاده از مشارکت مالی و اقتصادی بخش خصوصی بعنوان موتور محرک توسعه شهرها، عاملی درجهت افزایش توان، منابع، سرعت و انگیزه بیشتر و ارتقای کیفیت خدمات است.

بنظر می رسد مدیریت شهری باید دربرخی حوزه ها بجای تصدی گری، " سیاست تولی گری و خرید خدمات از بخش خصوصی " را دنبال نماید .

فرض مثال احداث یک خط مترو و بهره برداری از آن را می توان به یک بخش خصوصی توانمند سپرد و خطوط دیگر را نیز همزمان با مشارکت بخش خصوصی دیگری احداث نمود. قاعدتا دراین مدل، بخش خصوصی ملزم به پیاده سازی و اجرای طرح مصوب و یکپارچه ابلاغی بوده و می بایست تمامی الزمات فنی و کیفی را براساس سیاست های بالادستی ملحوظ نماید. نرخ و بهای بلیط نیز  در شئون حاکمیتی و شورای اسلامی شهر تهران است که بنا به مصالح عمومی و اقتضائات تعیین می گردد و چه بسا لازم است جهت اقشار خاص جامعه مانند ؛ نیازمندان تحت پوشش کمیته امداد، دانش آموزان و دانشجویان، ایثارگران، بازنشستگان و .... یارانه و تخفیفات خاصی را درنظر گرفت.

دراین مدل، کمتر شهرداری تهران درگیر تامین بودجه و پروژه احداث خواهد شد و جهت بهره برداری از ایستگاه های جدید نیز،  نیاز به جذب و استخدام نیرو و افزایش هزینه های جاری نخواهد داشت. دراین مدل شهرداری صرفا براساس ارائه خدمات نهایی به مسافر، بهای خدمات را پرداخت و تامین می نماید و سیاست " خرید خدمت " جایگزین مدل قبلی می شود.

بخشی از بهای خدمت، از طریق فروش بلیط و مازاد آن توسط شهرداری پرداخت می شود. بنظر می رسد با پیشرفت و تجربیات ارزنده حاصل شده ، اکنون می توان از مدل سرمایه گذاری و بکارگیری بخش خصوصی بیش از گذشته در توسعه شهرها بهره مند شد و مدیریت شهری را از نقش تصدی گری به جایگاه تولی گری ارتقا داد.