پرش از «عوامل مدیریتی» در سقوط آنتونوف ۱۴۰

صحبت‌های رییس هواپیمایی کشوری حاوی نکات فنی است که به سقوط هواپیما منجر شده و تلویحا با برجسته‌کردن نقش و تصمیمات خلبان سعی دارد ذهن‌ها را متوجه اینگونه عوامل کند.

کد خبر: ۴۳۸۱۳۲

تاریخ: ۰۷ مهر ۱۳۹۳ - ۰۹:۳۶

محمدامین آهنگری کارشناس حوزه هوانوردی در شرق نوشت:

رییس «سازمان هواپیمایی کشوری» در حالی انگشت اتهام را به سوی عوامل محیطی، انسانی و فنی در سقوط «آنتونوف۱۴۰» می‌گیرد که هیچ اشاره‌ای به عوامل مدیریتی به‌عنوان ریشه‌های اصلی سقوط نمی‌کند. چندین‌هفته پس از سقوط هواپیمای «ایران۱۴۰» و کشته‌شدن بیش از ۴۰نفر از هموطنان اولین اظهارنظر رسمی از سوی «جهانگیریان»، رییس سازمان هواپیمایی کشوری درخصوص این سانحه صورت پذیرفت.

صحبت‌های رییس هواپیمایی کشوری حاوی نکات فنی است که به سقوط هواپیما منجر شده و تلویحا با برجسته‌کردن نقش و تصمیمات خلبان سعی دارد ذهن‌ها را متوجه اینگونه عوامل کند. بدیهی است بررسی حادثه به لحاظ فنی کار کمیته‌ای است که به این منظور تشکیل شده است. نکاتی از قبیل وجود اشکال در موتور، تصمیمات خلبان و ارتفاع و دمای فرودگاه و مسایلی از این قبیل که در گفته‌های آقای «جهانگیریان» به چشم می‌خورد، مسایلی هستند که در این سانحه می‌توانند تنها به‌عنوان حلقه‌های انتهایی زنجیره سقوط مطرح شوند و ریشه‌های سانحه را تنها باید در عوامل مدیریتی جست. نگاهی دقیق‌تر به حادثه نشان از سوءمدیریت آشکار در بروز آن دارد.

هواپیمای «ایران۱۴۰» که با حادثه اخیر آمار سوانح آن به شش‌عدد می‌رسد، از سال‌ها پیش موردانتقادات گسترده کارشناسان قرار داشت. اما به هر ترتیب با وجود مشکلات فنی موتور این هواپیما و عدم تناسب طراحی آن با شرایط آب‌وهوایی ایران، هواپیمایی کشوری مجوز پرواز آن را صادر کرد به شرط آنکه در تابستان این هواپیما کمتر از ۳۵مسافر سوار کند چرا که کارآیی موتورهای هواپیما در فصل تابستان کاهش می‌یابد، این در حالی است که بنا بر گفته مسوولان این هواپیما ۴۸سرنشین داشته و به‌نظر می‌رسد علت اصلی سانحه نیز وزن بالای هواپیما هنگام پرواز در یکی از گرم‌ترین روزهای سال باشد. اما هنگامی ابعاد مدیریتی مساله پیچیده‌تر می‌شود که بدانیم هواپیمایی کشوری قانون خود را از فروردین‌ماه گذشته تغییر داده و پرواز در تابستان با ۵۵مسافر را نیز مجاز دانسته است. از طرفی کیفیت پایین این هواپیما که دلیل اصلی آن نیز موتورهای آن هستند، موجب عدم اقبال شرکت‌های هوایی به خرید آن شد. به گونه‌ای که حتی خطوط هوایی داخلی با وجود نیاز مبرم به هواپیماهای نوی توربوپراپ به آن اقبالی نشان ندادند و تنها خط هوایی استفاده‌کننده از آن در داخل کشور نیز پس از مدتی هواپیماهای «ایران۱۴۰» را به کارخانه بازپس فرستاد.

با این وجود سازمان صنایع هوایی که سازنده اصلی این هواپیما محسوب می‌شود، با اصرار عجیب بر ادامه این پروژه ناکام که بر اساس اعلام سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی تا قبل از سال۸۳ بیش از ۲۰۰میلیاردریال اعتبار هزینه کرده بود، اقدام به تاسیس شرکت هواپیمایی سپاهان کرد تا تولیدات بدون مشتری خود را در این شرکت به‌کار گیرد.

بنا بر گفته بسیاری از کارشناسان، این سانحه یک حادثه معمولی و ناشی از اتفاق نبوده است چرا که بارها و بارها به شیوه‌های مختلف از سوی کارشناسان اشکالات هواپیما تذکر داده شده بود و منتقدان بسیاری درباره آن سخن گفته بودند، اما به این هشدارها بی‌توجهی شده است. حتی برخی گزارش‌ها حاکی از اعمال نفوذهای بسیار و برکناری کارشناسان منتقد به‌منظور به‌کارگیری این هواپیما در شرکت‌های هوایی مسافربری بوده است. همین موضوعات نشان می‌دهد اکتفاکردن به بیان چندنکته فنی که آخرین دلایل سقوط را بیان می‌کنند نه‌تنها کافی نیست، بلکه می‌تواند تنها سرپوشی باشد بر عوامل اصلی مدیریتی که منتهی به نواقص فنی شده‌اند.