خودروسازان چاره‌ای جز پذیرش قطب سوم ندارند

باید توجه داشت تقریبا در هیچ کشوری بیشتر از دو کارخانه بزرگ خودروسازی (نه مونتاژ کار) وجود ندارد. یک یا دو برند عموما تولید و صادرات دارند. چنانکه شاهدیم فرانسه دو خودروسازی پژو سیتروئن و رنو را دارد در آمریکا نیز فورد و جی‌ام فعالیت می‌کنند.

کد خبر: ۴۲۴۲۱۴

تاریخ: ۱۹ مرداد ۱۳۹۳ - ۰۷:۰۸

«برخی‌ها می‌گویند که صنعت خودرو ایران انحصاری است و با تاسیس قطب سوم خودروسازی می‌توان اثرات نامطلوب انحصار را از صنعت خودرو پاک کرد. این در حالی است که مقیاس اقتصادی تولید را در نظر نمی‌گیرند. تقریبا هیچ کشوری بیش از دو کارخانه بزرگ خودروسازی ندارد.»

داوود میرخانی‌رشتی مشاور انجمن خودروسازان در گفت‌وگو با فرهیختگان پیرامون قطب سوم خودرو‌سازی کشور با بیان این مطلب، می‌افزاید: سوالات حاشیه‌ای راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در کشور هستند و پاسخ دادن به آنها قطعا به خود سرمایه‌گذار مربوط است. وی می‌گوید: گام اول ایجاد قطب سوم این است که دولت موانع سرمایه‌گذاری را بردارد و محیط کسب وکار را بهبود بخشد. به زیرساخت‌ها برسد. مدیرعامل دهه 60 ایران‌خودرو ادامه می‌دهد: اگر سرمایه‌گذار شبکه قطعه‌سازی مقتدر و توانمند پایه‌گذاری کند قطعا در قطب سوم خودروسازی ایران موفق عمل می‌کند چون پاشنه آشیل فعلی صنعت خودرو‌سازی ما نبود شبکه قدرتمند قطعه‌سازان تراز اول است. نبود قطعه سازان تراز اول به سیاست‌های غلط خود خودروسازان در سالیان گذشته برمی‌گردد. وی می‌افزاید: دولت هشت سال نرخ ارز را مصنوعا ثابت نگه داشت که نتیجه ناگزیر این سیاست، ارزان‌تر شدن مستمر واردا ت نسبت به تولید داخلی بود. این سیاست غلط دولت همزمان با سیاست غلط تحمیل قیمت‌ها باعث ضعف مالی بسیار شدید تمام قطعه‌سازان شد تا جایی که نه‌تنها ناگزیر به تعدیل نیروی انسانی خود شدند بلکه حتی برخی از ایشان تبدیل به وارد‌کننده قطعات چینی شدند. میر خانی در همین حال به موانع عقد قرارداد تولید خودروهای جدید اشاره می‌کند و می‌گوید: مانع و مشکل اصلی برای ورود شرکت‌های خودروسازی بزرگ به ایران غیر از تحریم‌ها این است که نه‌تنها قدردان اهمیت فوق‌العاده انتقال دانش فنی و تکنولوژی روز توسط سرمایه‌گذاران خارجی نیستیم بلکه با چوب لای چرخ گذاردن در کار آنها (تجربه تلخ قرارداد رنو در سال 80) سعی در شکست آنها داریم. مشاور انجمن خودروسازان می‌گوید: تا زمانی که چنین دیدی نسبت به سرمایه‌گذار خارجی وجود دارد قطعا کسی راغب نیست به قطب سوم خودروسازی ایران ورود کند.

اخیرا صحبت‌هایی مبنی‌بر ایجاد قطب سوم خودرو‌سازی در کشور ‌شده است و حتی گفته می‌شود رئیس‌جمهوری هم بر آن تاکید کرده‌اند. اساسا قطب سوم خودروسازی در ایران قابل راه‌اندازی است؟

قطب سوم خودروسازی قابل اجراست. اگر سرمایه‌گذاران خارجی یا ایرانی بخواهند برای تولید با تیراژ بالا‌تر از 150 هزار دستگاه سرمایه‌گذاری کنند تحقق آن ممکن است. کما اینکه پیش از این (سال‌های 82 تا 83 ) نیز در قرارداد ال 90 (تندر) پیش‌بینی شده بود اگر تیراژ تولید این محصول از 200 هزار دستگاه بالا‌تر برود، شرکت رنو این امتیاز را به دست بیاورد که یا در ایران کارخانه‌ای را بخرد و به تولید مستقل بپردازد یا با احداث کارخانه جدیدی تولید مستقل داشته باشد. در واقع قرار بود رنو با سرمایه‌گذاری مستقیم رقیب ایران خودرو و سایپا شود.

آیا ایجاد قطب سوم خودروسازی ریشه در انتقادات نسبت به انحصاری بودن خودروسازی در کشور دارد؟

بعضا می‌گویند که صنعت خودرو انحصاری است و با تاسیس قطب سوم خودروسازی می‌توان اثرات نامطلوب انحصار را از صنعت خودرو پاک کرد. اما باید توجه داشت تقریبا در هیچ کشوری بیشتر از دو کارخانه بزرگ خودروسازی (نه مونتاژ کار) وجود ندارد. یک یا دو برند عموما تولید و صادرات دارند. چنانکه شاهدیم فرانسه دو خودروسازی پژو سیتروئن و رنو را دارد در آمریکا نیز فورد و جی‌ام فعالیت می‌کنند. در کره هم هیوندا یی و کیا سهم بسیار بالایی از تولید و صادرات خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. از طرفی بعید به نظر می‌رسد در قطب سوم کمتر از 150 هزاردستگاه خودرو تولید شود. چون مقرون به صرفه اقتصادی نخواهد بود.

به عقیده شما قطب سوم چه نوع همکاری‌هایی را با شرکت‌های خارجی درنظر خواهد گرفت؟

همکاری با خودروسازان بزرگ دنیا دو مدل دارد. نخست روش «جوینت ونچر» است که این مدل در ترکیه اجرا شده است. در این روش خودروساز کشور مبدا، برای برند و پلت فرم سرمایه‌گذاری نمی‌کند چون هزینه آن بسیار بالاست. در واقع به جای برندسازی، محصولات برندهای جهانی با قیمت و کیفیت رقابت‌پذیر تولید می‌شود. همین مگان را رنو در ترکیه تولید می‌کند وبه سراسر دنیا، از ترکیه صادر می‌کند. در همین مدل، خودروساز کشور مبدا می‌تواند در طراحی و ساخت یک پلتفرم جدید با شریک خارجی خود مشترکا سرمایه‌گذاری کنند و محصول جدید را با برند خودروساز داخلی به بازار عرضه کنند. اما چون صادرات نقش کلیدی دارد، و نام برند شریک خارجی معروفتر و شناخته‌شده‌تر است، معمولا محصول را برای صادرات با برند شریک خارجی عرضه می‌کنند. اما مدل دوم، سرمایه‌گذاری مستقیم خودروساز خارجی و احداث کارخانه مستقل در آن کشور برای تولید محصولات خودش با برند خودش، با ساخت داخل بالاتر از60 -50 درصد، و صادرات آن است.

این مدل هم‌اکنون در بسیاری از کشورها اجرا شده است. مثل برزیل، ترکیه، تایلند وحتی انگلستان یا کانادا. مثلا تویوتا در ترکیه از شبکه قطعه‌سازی قدرتمند این کشور بهره می‌برد. نتیجه این همکاری تولید باکیفیت و البته با قیمت مناسب محصولات تویوتاست که برای این شرکت مقرون به‌صرفه خواهد بود. وقتی 150 هزاردستگاه تویوتا در ترکیه تولید شود، مثلا 20هزار دستگاه در بازارترکیه عرضه می‌شود و باقی محصولات یعنی 120 تا 130 هزار دستگاه به اروپا صادر می‌شود. در واقع هزینه طراحی محصول که سر به یک میلیارد دلار می‌زند بر گردن ترک‌ها نیست بلکه بر گردن تویوتا است اما ترک‌ها می‌توانند به قدری خوب محصول تویوتا را تولید کنند که قابلیت صادرات داشته باشد.

نکته کلیدی و اساسی در تمام روش‌های پیش گفته این است که شبکه و مجموعه  قطعه‌ساز در کشور مبدا باید بسیار توانمند بوده و ترجیحا اغلب یا اکثر آنها در مشارکت مستقیم با قطعه‌سازان تراز اول دنیا باشند. شما در هیچ کشوری نمی‌توانید ببینید که خودروساز خارجی مستحضر به یک شبکه قدرتمند مجموعه ساز  در مشارکت با قطعه‌سازان تراز اول دنیا  نباشد!! حتی در چین! اگر بخواهم حرفم را خلاصه کنم باید بگویم خودروساز خارجی نباید بدون مجموعه قطعه‌سازانش وارد ایران شود. مگر آنکه رضایت بدهیم تا تمام یا اکثر قطعاتش را با ارز مملکت وارد کند که آن هم با اقتصاد مقاومتی در تضاد است.

کدام یک از این دو مدل برای خودروسازی‌های ایران قابل اجراست؟

تیراژ تولید خودرو ساز باید بین سه میلیون تا پنج میلیون دستگاه باشد تا بتواند هزینه پلت‌فرم روز دنیا و هزینه تحقیق و توسعه‌ای که صرف محصولات جدید می‌شود را اصطلاحا سرشکن کند و  کمتر از تیراژ یاد شده مقرون به‌صرفه اقتصادی نیست. به‌طور کلی در ایران انتظار این است که هر سه روش به صورت همزمان اجرا شود. یعنی هم برند داخلی خودمان وجود داشته باشد و هم در تولید خودرو‌های خارجی مشارکت کنیم. البته قطب سوم تولید خودرو که آقای ترکان به آن اشاره داشتند به احتمال زیاد مدل ترکیه را در پیش می‌گیرد. یعنی محصول خارجی را در ایران تولید و از اینجا صادر می‌کند.

دو غول خودروساز آیا از حضور قطب سوم خودرو‌سازی راضی خواهند بود؟

چاره‌ای غیر از این نیست. بنده از جانب خودروسازان قاطعانه می‌گویم که هیچ‌کدام مخالفتی با قطب سوم خودروسازی ندارند.

حتی اگر فرضا شرکت رنو که همکاری تنگاتنگی با آنها دارد به‌عنوان قطب سوم خودروسازی کشور مطرح شود؟

مشکلی از این بابت وجود ندارد. البته خود رنو حاضر نمی‌شود به قطب سوم بیاید.

چرا؟

چون در حال حاضر پایگاه تولید محصولات خود را بین خودروسازان ایران دارد. سایپا محصولش را تولید می‌کند و رنو از همکاری با این شرکت راضی است. البته اگر بخواهد کارخانه مستقل احداث کند طبق قرارداد مانعی وجود ندارد اما ضرورتی ندارد مستقل کار کند. چون در این صورت پایگاه خود را در دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران‌خودرو از دست می‌دهد. از طرفی آقای ترکان و مسئولانی که دنبال اجرایی کردن قطب سوم خودروسازی‌اند قطعا به دنبال سرمایه‌گذاران جدید و برندهای جدید هستند. یعنی شرکایی که بتوانند با محصولات سایپا و ایران‌خودرو رقابت کنند.

برای مثال نیسان ژاپن؟

در مورد حضور این شرکت اخباری منتشر شده اما چون بنده اطلاع دقیقی ندارم نمی‌توانم بگویم تا چه حد حضور نیسان عملی است. البته این همکاری و هر نوع حضور جدیدی از سوی خودروسازان دنیا بستگی به نتیجه مذاکرات هسته‌ای ایران دارد. مادامی که بحث مذاکرات به جایی نرسد صحبت کردن در مورد حضور شرکت‌های بزرگ خودروساز با قاطعیت امکان‌پذیر نیست. درحال حاضر تحریمی که آمریکا مدعی است از صنعت خودرو لغو کرده است عملا برای ما هیچ کاربردی نداشت. ارتباط با ما خودروسازان دنیا به قول معروف در حد «سلام و علیک» است و تا امروز چیزی نتوانسته‌ایم از آنها به دست بیاوریم. هیچ حضور فیزیکی مشاهده نمی‌شود؛ چون هنوز نقل و انتقال ارزی مانع اصلی سرمایه‌گذاری و همکاری خارجی است.

اگر از حجم تحریم کاسته شود باز هم مانعی برای حضور شرکت‌های خودروساز خارجی وجود دارد؟

مانع و مشکل اصلی فرهنگ غالب است. ما اهمیت فوق‌العاده انتقال دانش فنی و تکنولوژی روز توسط سرمایه‌گذار خارجی را درک نکرده‌ایم. . بعضا سرمایه‌گذار خارجی را استعمارگری می‌دانیم که آمده شیره جان ما را بکشد. تا زمانی که چنین دیدگاهی نسبت به سرمایه‌گذار خارجی وجود دارد قطعا شرکت‌های خارجی کمتر به حضور در ایران ترغیب می‌شوند. در ترکیه برای سرمایه‌گذاران خارجی فرش قرمز پهن می‌کنند. نه‌تنها ترک‌ها بلکه همه جای دنیا برای سرمایه‌گذار خارجی ارج و منزلت قائلند. اما متاسفانه در ایران این‌گونه نیست و تولید‌کننده و سرمایه‌گذار محترم شمرده نمی‌شوند. تا زمانی که نگرش‌ها نسبت به سرمایه‌گذار خارجی تغییر نکند مشکلات وجود دارد؛ چه تحریم‌ها باشد و چه برداشته شود. به یاد دارم در بحث قرارداد ال90 دو سال درگیر حواشی و انتقاداتی بودیم که از سوی برخی دیدگاه‌های عمدتا سیاسی مطرح می‌شد. در آن زمان چند تن از نمایندگان مجلس ازجمله آقایان احمد توکلی، الیاس نادران و حمیدرضا کاتوزیان و حتی مرکز پژوهش‌های مجلس جبهه گرفته بودند که قرارداد ال90 مناسب نیست. حتی آقای کاتوزیان این قرارداد را قرارداد ترکمنچای خواند. این در حالی بود که بنده همان زمان گفتم قراردادی بهتر از این در ایران در حوزه خودرو وجود نداشته است. اگر آقایان می‌توانند قرارداد بهتری ببندند این گوی و این میدان. اما جدای از بهانه‌جویی در باره قراردادها، سرمایه‌گذار خارجی از دخالت دولت درصنعت و تولید هراس دارد. همین بحث قیمت‌گذاری موجب می‌شود کسی تمایل نداشته باشد در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کند. تا موقعی که دولت در صنعت خودرو قیمت‌گذاری کند حضور سرمایه‌گذار خصوصی چه از داخل و چه از خارج با تردید صورت می‌گیرد.

چرا قرارداد ال90 با دشواری همراه شد؟ علت مخالفت‌ها چه بود؟

منتقدان به این قرارداد اغلب سیاسی بودند. روزهای آخر دولت آقای خاتمی زمانی مناسب برای خراب کردن کوشش‌های وزیر صنایع وقت آقای جهانگیری بود. مذاکره‌کنندگان و عاقدین قرارداد را یکی از آقایان مخالف خائن خواند. قرار بود ال- 90 محصول رنو به ایران آورده شود و ایران‌خودرو و سایپا این محصول را تولید کنند. طبق قرارداد اگر تیراژ تولید بالا می‌رفت و این دو خودروساز به نهایت توان خود می‌رسیدند، رنو این فرصت را داشت تا سرمایه‌گذاری مستقیم کند. به این ترتیب که فرضا شرکتی نظیر پارس‌خودرو را بخرد یا شرکت دیگری را راه‌اندازی کند و تیراژ این محصول را در کارخانه خود به 300 هزار دستگاه برساند تا در مجموع این سه خودروساز (سایپا، ایران‌خودرو و رنو) تیراژ ال 90 را به 700 هزار دستگاه در سال برسانند. با این حال جنجال عظیمی به پا شد و دو سال برسر این قرارداد دعوا بود. تا جایی که وزیر صنایع وقت آقای دکتر طهماسبی،  مدیرکل خود را روزها به پارس خودرو و ایران‌خودرو می‌فرستاد تا کنترل کنند مبادا ساخت‌وساز در سالنی که برای قرارداد یادشده در دست آماده‌سازی بود، جریان داشته باشد. درنهایت، کشمکش سه ساله بر سراجرای قرار داد ال 90 ماهیت قرارداد را بی‌اثر کرد. براساس قرارداد یاد شده باید تیراژ تولید ال 90 توسط هر یک از دو خودروساز داخلی به 100 هزار دستگاه در سال می‌رسید. اما با تعویق 3ساله قرارداد، پس از 10 سال، حدود 60 هزار دستگاه ال 90 تولید می‌شود. در حالی که تیراژ تولید باید به 300 تا 400 هزار دستگاه می‌رسید. بی‌سبب نیست که رنو هم دیگر تمایلی نداشت و ندارد سرمایه‌گذاری مستقیم کند. در صورتی که امروز ثابت شده ال 90 با کیفیت‌ترین و مدرن‌ترین تکنولوژی را نسبت به دیگر تولیدات خودرو‌های داخلی ما دارد و استقبال خیلی خوبی هم از این محصول به عمل می‌آید. اینکه دوستانی واقعا دلسوز، مانع شدند تا حد اقل 500 هزار نفر از مردم خوبمان در 10 سال گذشته (که وضع در آمدشان افت نکرده بود و قیمت تندر 15-12 میلیون تومان بود) از خرید تندر محروم شوند، خدمت به ایشان بود؟

اما مشابه قرارداد ال 90 را در بحث پژو 405 هم شاهد بودیم.

بله، در سال 68 درمورد قرارداد 405 شرکت پژو هم این اتفاق رخ داد. در آن زمان مهندس شجاعی‌فرد بنیانگذار دانشکده مهندسی خودرو مخالف قرارداد پژو بود با این استدلال که پژو 405 خودروی مناسبی نیست در حالی که آن زمان این خودرو از ماشین‌های روز اروپا محسوب می‌شد و کمتر از یک سال بود وارد بازار شده بود و کماکان با آخرین تکنولوژی وقت حرفی برای گفتن داشت. متاسفانه این سال‌ها به قدری ناشیانه عمل کردند که هر تجربه بارها تکرار شد.

درباره موقعیت جغرافیایی قطب سوم خودرو‌سازی بعضا مناطقی نام برده می‌شود. فاکتور منطقه در تحقق قطب سوم خودروسازی تا چه حد تاثیر‌گذار است؟

قطعا مهم است. اما باید انتخاب منطقه را به نوع سرمایه‌گذار ارجاع داد. دولت فقط می‌تواند زمینه را برای حضور سرمایه‌گذار هموار کند و درنهایت برای جهت‌دهی به سرمایه‌گذاری در انتخاب منطقه مورد نظرش امتیازات خاصی در نظر بگیرد.

آقای ترکان در اظهارات خود به تاسیس قطب سوم منطقه آزاد چابهار اشاره کرده بود. آیا مناطق ویژه و آزاد می‌توانند برای تاسیس قطب سوم خودروسازی مناسب باشند؟

سرمایه‌گذار دردرجه اول باید از امن بودن سرمایه خود مطمئن شود. این که می‌تواند سود سرمایه را خارج کند مهم است ولی اینکه توان خارج کردن دارایی‌اش را داشته باشد بحث اصلی است. در چنین شرایطی خود سرمایه‌گذار بهتر می‌داند چه منطقه‌ای برای راه‌اندازی یک شرکت خودروساز صرفه اقتصادی دارد. قطعا سرمایه‌گذار خارجی مواردی نظیر هزینه‌های اضافی اسکان پرسنل و نقل و انتقال قطعات و مواد اولیه را در نظر می‌گیرد. می توان فرضا قطعه را از تبریز یا مشهد یا تهران با هزینه اضافی به مناطق ویژه برد. در این مناطق قطعه‌سازی وجود ندارد و زیرساخت مناسبی هنوز فراهم نشده است. جناب آقای مهندس ترکان و به‌طور کلی دولت قصد دارند چراغ سبز به خارجی‌ها نشان دهند تا در صنعت خودرو حضور پیدا کنند؛ در چینن شرایطی بهتر است از دولتی نگاه کردن به مساله پرهیز شود. نباید دولتی فکر کرد. اینکه چه شرکتی بهتر است بیاید یا اصلا در کجا قطب سوم خودروسازی را تاسیس کند در اولویت دوم است. اصل اول جذب سرمایه‌گذار است. اگر سرمایه‌گذار خارجی سود کند کشور منتفع می‌شود، اگر هم ضرر کند گزندی به کشور نمی‌زند چون دارایی خود را در این راه می‌بازد نه دارایی کشور ما را.

صرف‌نظر از اختیارات سرمایه‌گذار فکر می‌کنید کلید موفقیت سرمایه‌گذار خارجی در رقابت با خودروسازان داخلی چه خواهد بود؟

همان‌طور که قبلا گفتم اگر شبکه قطعه‌سازی مقتدر و توانمند، متصل به قطعه‌سازان تراز اول را در خدمت بگیرد، قطعا موفق خواهد بود. امروز صنعت خودروی ما از چنین شبکه قوی‌ای برخوردار نیست. فکر می‌کنید ال 90 چرا موفق عمل کرده است؟ چون رنو قطعه‌سازانش را از خارج آورد و به کارگر و مهندس قطعه‌ساز آموزش داد. جنرال موتورز، فورد یا تویوتا 20 تا 50 قطعه‌ساز بزرگ دارند که هر کدام در مرحله زیر دست خود، ده‌ها قطعه‌ساز کوچک‌تر دارند. این رده‌بندی و شبکه‌بندی، قدرت تولید را بالا می‌برد و کمک می‌کند خودروساز محصولاتش را در بازه کوتاه‌مدت به تیراژ بالا برساند. از روزی که خودروساز روی محصولی فکر می‌کند و طراحی را شروع می‌کند تا زمان تولید و تولید انبوه سه سال طول می‌کشد. این در حالی است که خودروساز ما برای تولید (کپی‌کاری) و ساخت محصولات همان شرکت‌ها، 9 سال وقت صرف می‌کند تا به تیراژ 100 هزار دستگاه برسد؛ زمانی که آن خودرو از رده خارج شده است . ما موقعی 405 را به تیراژ رساندیم که این خودرو در فرانسه از رده خارج شد؛ حتی 406 هم با یک درجه بالاتر از بازار کنار گذاشته شد.
به عبارتی دو نسل از این محصول عقب افتادیم. چراکه شبکه قطعه‌سازان ما نمی‌تواند تیراژ با قیمت و کیفیت مناسب را به سرعت فراهم کند. تیراژ پایین قیمت تمام‌شده را افزایش می‌دهد که در نتیجه قیمت محصول نهایی، یعنی خودرو هم بالا می‌رود.

به قیمت‌گذاری خودرو اشاره داشتید. ریشه کشمکش‌ها بر سر قیمت‌گذاری چیست؟

زمانی که آقای جهانگیری وزیر صنایع بودند طبق مصوبه شورای اقتصاد، قیمت خودرو در کمیته خودرو و در داخل وزارتخانه تعیین می‌شد. البته براساس قیمت حاشیه بازار، درصد افزایش قیمت اعلام ‌می‌شد. فرمول این بود که هر چه قیمت بازار است، کارخانه سه تا پنج درصد زیر قیمت بازار قیمت‌گذاری کند که موفق هم بود و قیمت بازار شکسته می‌شد. به یاد دارم شرکت مدیران خودرو یک‌بار خودرویی را در بازار عرضه کرد که قیمت آن هشت میلیون تومان بود. این قیمت در بازار کشش نداشت و درنهایت مجبور شدند با قیمت شش میلیون تومان عرضه را ادامه دهند. بازار هوشمند است و قیمت را براساس کیفیت تشخیص می‌دهد. از طرفی تفاوت قیمت بازار و کارخانه کم بود. این‌گونه نبود که اگر کسی 10 تا 20 میلیون تومان پول داشت بیاید دو دستگاه خودرو نام‌نویسی کند و با فروش در بازار دوبرابر سود کند. به عبارتی بازار خودرو برای سرمایه‌های سرگردان جذاب نبود، چون خودرو یک کالای سرمایه‌ای نبود. چنانکه امروز شاهدیم با فاصله پنج میلیون تومانی قیمت بازار و کارخانه، هر کسی با مقداری پول می‌تواند سودی دوچندان به جیب بزند.

صرف‌نظر از تجربه قیمت‌گذاری توسط کمیته خودرو دلیل مخالفت خودروسازان با فرمول جدید قیمت‌گذاری چیست؟

خودروسازان از قیمت جدید خودرو‌ها راضی نیستند، چون با قیمت پایه در فرمول قیمت‌گذاری مشکل دارند. فرمول قیمت‌گذاری قیمت‌های سال 91 را قیمت پایه معرفی کرد و خودروسازان به این مساله معترض‌اند. آقای پژویان (رئیس سابق شورای رقابت) قیمت فروردین سال 91 را مبنا قرار داد، در حالی که قیمت‌گذاری سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولید‌کننده در بهمن 90، 14 درصد زیر قیمت بازار بود. بعد از اینکه چند سال اجازه افزایش قیمت به خودروسازان داده نشد، سازمان حمایت تصمیم گرفت مجوز 20 درصد افزایش قیمت را به خودروساز بدهد، اما به این بهانه که شب عید است و نمی‌خواهیم بازار دچار شوک شود خواست تا شش درصد قبل از عید قیمت را افزایش دهد و 14 درصد باقیمانده را در اردیبهشت ماه لحاظ کند. با این شرایط نرخی که شورای رقابت برای قیمت‌گذاری جدید خودرو به آن استناد کرد پایین‌ترین قیمتی است که سازمان حمایت برای خودروسازان تعیین کرده بود. بنابراین همان سال، ‌خودروسازان چهار هزار میلیارد تومان زیان دادند. سال بعد هم دو هزار میلیارد تومان دیگر ضرر دادند. با این شرایط صرفا فرمول مورد انتقاد نبود، بلکه به قیمت پایه معترض بودند. از طرفی فراموش نکنید در دوره دولت نهم و دهم هشت سال سرکوب قیمتی وجود داشت و اجازه افزایش قیمت به بسیاری از صنایع از جمله خودروسازان داده نمی‌شد و دولت نرخ ارز را هم 9 سال ثابت نگه داشت. وقتی 9 سال قیمت ارز ثابت باشد، یعنی واردات هر سال ارزان‌تر می‌شود و برای قطعه‌ساز داخلی مقرون به صرفه نیست با هزینه داخل تولید کند و ترجیح می‌دهد با واردات قطعه ارزان‌تر به خودروساز بدهد. به بیان ساده قطعه‌ساز ما تبدیل به وارد‌کننده قطعات بی‌کیفیت از کشورهایی چون چین شد. سیاست غلط دولت در چند سال گذشته توان تولید را زیر سوال برد و به نوسان قیمت دامن زد.