خزر، دریایی که همه آن را می‌خواهند

تاسیس سازمان همکاری های اقتصادی دریای خزر در سال 1375 از سوی دولت آقای هاشمی رفسنجانی پیشنهاد شد مورد بی مهری کشورهای ساحلی قرار گرفت

کد خبر: ۳۸۰۴۹۶

تاریخ: ۰۱ اسفند ۱۳۹۲ - ۱۰:۰۰

خبرآنلاین به نقل از وبلاگ بهرام امیر احمدیان نوشت:

تا قبل از ظهور سلسله رومانف ها در روسیه و توجه آنها به سوی جنوب به سمت دریای خزر در قرن 16 میلادی، این پهنه آبی، دریایی ایرانی بود.

خزر، یا کاسپین دریایی واقع در شمال ایران، پهنه ای است آبی که بیش از 360 هزار کیلومتر مربع مساحت دارد و از گذشته های دور استقرارگاههای ساحلی پیرامون آن در قلمرو جغرافیایی ایران به گونه ای شکل گرفته که با حیات این دریا گره خورده است. ماهیگیری، کشاورزی، جنگلداری و استفاده از سواحل آن در بخش صنعت توریسم و حمل و نقل دریایی، واردات، صادرات و تجارت با بنادر ساحلی آن از دیرباز ساختار اقتصادی منطقه را شکل داده است.

تا قبل از ظهور سلسله رومانفها در روسیه و توجه آنها به سوی جنوب به سمت دریای خزر در قرن 16 میلادی، این پهنه آبی، دریایی ایرانی بود. از آن زمان تا فروپاشی اتحاد شوروی، دریای خزر، دریایی بین ایران و روسیه و ایران و شوروی بود. پس از فروپاشی شوروی در سال 1391 و استقلال جمهوری های بازمانده از شوروی، این دریا بین 5 کشور قرار گرفته است.
با وجود سابقه طولانی روابط ایران با روسیه، ارتباط ایران با این کشور تنها از طریق یک خط هوایی (تهران - مسکو) صورت می گیرد و ایران هیچ راه ارتباطی زمینی با روسیه ندارد (با گذر از خاک جمهوری آذربایجان و مرز گمرکی داغستان) و این مرز زمینی از آغاز دهه 1990 فقط بروی ایران بسته بود، ولی کامیونهای ترک و آذری می توانند از این مرز تردد نمایند. ظاهراً در اواخر سال گذشته میلادی این گذرگاه بر روی ایرانیان نیز گشوده شده است.

در سالهای آغازین فروپاشی اتحاد شوروی، کشتی مسافربری میرزا کوچک خان اقدام به حمل و نقل مسافر می کرد. متاسفانه سالهای مدیدی است که ایران خط کشتیرانی مسافری در این دریا ندارد، هر چند کشتیرانی مسافری بین دیگر بنادر ساحلی هم چندان فعال نیست. جاذبه های گردشگری دریانوردی در این دریا در سایه تولید و استخراج انرژی و خطوط انتقال انرژی تحت الشعاع قرار گرفته است.

شرکت کشتیرانی دریای خزر خط کشتیرانی بین ایران و روسیه نیز فقط مختص خطوط کشتیرانی باری است.

در سواحل دریای خزر با برقراری خطوط کشتیرانی مسافری با بنادر روسیه می توان سرمایه گذاری هایی در زمینه حمل و نقل (مسافر و کالا) انجام و به حضور و توسعه روابط ایران با این کشور اقدام کرد. ایران در گذشته های دور( تا پیش از برقراری حکومت شوروی در سالهای 1920-1990) با هر یک از شهرهای ساحلی این دریا دارای روابط تجاری و اقتصادی بوده است و هنوز هم ابنیه هایی هم چون مساجد و کاروانسراهایی ایرانی در شهرهای ساحلی فدراسیون روسیه وجود دارند. در شهر آستاراخان روسیه در شمال دریای خزر هنوزهم بقایای کاروانسرای ایرانیان، که تجار ایرانی در آنجا بارهای خود را متمرکز می کردند، وجود دارد. مسجد ایرانیان در شهر ماخاچکالای داغستان در ساخل غربی دریای خزر گویای ارتباط ایران با بنادر دریای خزر بوده است.
راههای ارتباط آبی این دریا با دریاهای آزاد با گذر از کانالهای مهم آبی ارتباط دهنده دریای خزر با بنادر دریای بالتیک و دریای سیاه و مدیترانه، توانهای محیطی حمل و نقل دریایی قابل ملاحظه ای به خزر بخشیده است. کانال ولگا- دن و کانال ولگا- بالتیک راههای آبی تجاری مهمی بشمار می روند که می تواند کالاهای صادراتی ایران را به بازارهای روسیه و اروپا منتقل کند.

راه آبی ولگا در گذشته ها حتی از قرون 16 میلادی به بعد تا پیش از شوروی مورد استفاده بازرگانان ایرانی قرار می گرفت. کاروانسرای ایرانیان در آستاراخان محل بارانداز و انبار مال التجاره ایرانیان بود. با عدم حضور اقتصادی ایران در حوزه دریای خزر و محدود شدن ایران به سواحل قلمرو حاکمیتی خود در دوره شوروی، از سیطره ایران در دریای خزر کاست و فعالیت اقتصادی بیشتر معطوف به صنعت گردشگری و ماهیگیری بود. می توان گفت که اتحاد شوروی عاملی منفی در توسعه روابط ایران در این دریا بود.

در سالهای گذشته صید ماهیان خاویاری و عمل آوری و صادرات آن، درآمدهای قابل توجهی به خزانه کشور وارد می کرد. اما با پیروزی انقلاب اسلامی و رکودی که در صنعت گردشگری این حوزه پدید آمد و پس از آن فروپاشی اتحاد شوروی و آلودگی آبهای دریا و در نهایت ورود شرکتهای نفتی به عرصه صنعت نفت کشورهای ساحلی (بجز ایران) سبب کاهش سطح صید و عمل آوری خاویار و رکود اقتصادی منطقه شد.

به علت موقعیت قرارگیری کوههای البرز و اقلیم ساحل جنوبی، سواحل ایران از طبیعیت بهتری نسبت به سواحل کشورهای دیگر برخوردار است، ولی صنعت توریسم هنوز خلاءهای بسیاری برای سرمایه گذاری و مدیریت دارد که با ساماندهی نوار ساحلی و مدیریت فضای فرهنگی و سیاسی منطقه، توریسم می تواند اشتغال و توسعه اقتصادی منطقه را بدنبال داشته باشد. موردی که به فراموشی سپرده شده است. از سویی نبود فعالیتهای حمل و نقل دریایی بین سواحل و بنادر قلمرو ایران، سیطره دریایی ایران در خزر را کاهش داده است.

سرمایه گذاری در ایجاد و تأسیس خطوط بین بندری ایران در این دریا، می تواند به توسعه سیطره و نفوذ ایران در این دریا رهنمون شود. با اجرای مرحله دوم یارانه ها که سبب افزایش قیمت سوخت خواهد شد، کشتیرانی مسافری و باری، از نظر اقتصادی توجیه پذیر تر خواهد بود. جاذبه های طبیعی فراوان ساحل ایران می تواند اشتغال و کارآفرینی مناسبی برای جمعیت بی کار و در جستجوی کار نواحی ساحلی کشور فراهم آورد.

از آنجا که کانال ولگا - دن برقراری ارتباط آبی دریای خزر با دریای آزف و از آن طریق با دریای سیاه و مدیترانه و آبهای آزاد را فراهم می آورد، جزو گزینه های حمل و نقل دریایی محدود و معدود خزر با آبهای آزاد است. این کانال عبور کشتی هایی با حداکثر 5 هزار تن ظرفیت را امکان پذیر می سازد و از سویی دیگر در ماههای سرد سال و یخبندان آب کانال، امکان بهره برداری از آن فراهم نیست. هم چنین به سبب قرار داشتن این کانال در حاکمیت و قلمرو فدراسیون روسیه، بهره برداری از آن با دشواریها و تنگناهایی از جمله حق عبور گران کشتی ها روبروست. ابتکار ایران برای احداث کانال جدید دریای خزر در قفقاز شمالی به نام کانال اوراسیا که قزاقستان نیز از این ابتکار پشتیبانی می کند، با وسعتی بیشتر و دشواریهایی کمتر برای پیوند آسانتر این دریا با آبهای آزاد مورد بررسی قرار گرفته است.

توانهای محیطی بالقوه دریای خزر در برقراری ارتباطی بندری بین کشورهای ساحلی می تواند موردی برای همکاری های حمل و نقل دریایی در منطقه باشد. در قرارداد «کریدور بین المللی ترانزیت شمال - جنوب» که در سال 2000 در سنت پتربورگ روسیه بین سه کشور روسیه، ایران و هندوستان به امضاء رسید، مقرر شده بود حمل و نقل کالا بین حوزه اقیانوس هند با اروپا را با گذر از خاک ایران و عبور از دریای خزر، به مقدار قابل توجهی از زمان و هزینه جابجایی را از مسیر های مشابه کاهش و تا حدود سالانه 20 میلیون تن کالا را جابجا کند.

متاسفانه به سبب بی میلی روسیه برای فعال سازی این کریدور، با گذشت بیش از یک دهه از تاسیس آن هنوز به انتظارات اهداف تاسیس آن پاسخ نداده است. فعال سازی این کریدور در شرایط اقتصادی کنونی که اعمال تحریمهای بیمه ای و بانکی در حمل و نقل در آبهای آزاد را بر ایران تحمیل کرده است، زمینه ای مناسب برای حضور اقتصادی بیشتر ایران در حوزه دریای خزر بشمار می رود.

در زمینه ابتکار تشکیل و تأسیس «سازمان همکاری های منطقه ای دریای خزر»، که می تواند به همگرایی منطقه ای و همکاریهای اقتصادی در چارچوبی نظام مند منجر شود و در کنار «کنوانسیون محیط زیست دریای خزر» به حفظ و نگهداری این پهنه آبی ارزشمند دوام و قوام ببخشد، کاری جدی صورت نگرفته است. تاسیس سازمان همکاری های اقتصادی دریای خزر در سال 1375 از سوی دولت آقای هاشمی رفسنجانی پیشنهاد شد ولی مورد بی مهری کشورهای ساحلی قرار گرفت، در حالی که همان زمان سازمان همکاری های اقتصادی حوزه دریای سیاه از سوی ترکیه در دوره ریاست جمهوری آقای تورگوت اوزال شکل گرفت و اکنون فعال است. اکنون همه کشورهای ساحلی دریای خزر باید به تاسیس چنین سازمانی تمایل نشان داده و در اجلاس آینده سران کشورهای ساحلی دنباله مصوبات اعلامیه نهایی سال 1386 تهران را پی گیری کنند.

بحث و بررسی و اطلاع رسانی در زمینه مسائل خطوط لوله انتقال انرژی(نفت و گاز) که دریای خزر را به کانون رقابتهای اقتصادی و سیاسی قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای تبدیل کرده است، باید بطور جدی از سوی ایران دنبال شود. آسیب پذیریهای انحصار خطوط لوله از یک مسیر و بدون جایگزین، می تواند مسیر ایران را جایگزین و گزینه هایی برای تنوع بخشی و خروج از بحران ژئوپلتیکی آینده کشورهای صادرکننده انرژی حوزه دریای خزر مورد ملاحظه قرار دهد. در این زمینه رسانه ها و مراکز تحقیقاتی و علمی می توانند با ورود به آن نقشی سازنده ایفا کنند.

بررسی و آسیب شناسی موفقیت کمتر ایران در جلب و جذب خطوط انتقال انرژی منطقه به آبهای آزاد و هم چنین ناتوانی در بهره برداری از سرمایه گذاریهای انجام شده در زیرساختهای سوآپ نفت خام کشورهای منطقه، ضرورتی بایسته دارد. این ناکارمدی در ارتباطی مستقیم با فضای سیاسی بوجود آمده علیه ایران است که با دیپلماسی عمومی و بویژه دیپلماسی فرهنگی می توان محیط را به سود ایران هم هدایت کرد. اینکه چرا ایران تا کنون کشتی های مسافری در این دریا نداشته و تصمیمی برای برقراری خطوط کشتی رانی مسافری بین بنادر ایران و هم چنین بنادر ایران با دیگر بنادر نداشته است، خود مساله ای اساسی است که باید از سوی نهادهای مرتبط و مراکز تحقیقاتی در بخش اقتصاد و تجارت بین المللی بطور جدی و اساسی مورد ملاحظه و مطالعه قرار گیرد.

اکنون در حوزه دریای خزر پتانسیلهای اقتصادی مناسبی برای بازار کالاها و خدمات ایران وجود دارد، که نیازمند جلب توجه مصرف کنندگان حوزه به این توانهاست. هم چنین با در نظر گرفتن جمعیت کشورهای حاشیه دریای خزر، از جمله شهر باکو پایتخت جمهوری آذربایجان که بیش از 2 میلیون نفر جمعیت دارد و کشوری ثروتمند و دارای ظرفیتهای سرمایه گذاری است، امکان ایجاد منطقه آزاد اقتصادی مشترک وجود دارد و این کشور علاقه مند به همکاری های اقتصادی با ایران است. هم چنین دیگر کشورهای ساحلی از جمله قزاقستان و ترکمنستان نیز دارای ظرفیتهای خالی برای همکاری با ایران هستند. ترکمنستان در پی ایجاد منطقه آزاد تجاری و اقتصادی در بندر ترکمنباشی(در ساحل شرقی) است که ایران باید با مطالعه چگونی مشارکت در این طرحهها خود را از انزوای ایجاد شده رهایی بخشد.

از آنجا که در این پهنه آبی می توان به مبادلات کالایی و صدور خدمات مهندسی خارج از سیطره دولتهای مداخله گر خارجی اقدام کرد، از جمله نکات مثبتی است که قابل توجه است. بیاد داشته باشیم که به استثنای قلمرو روسیه در محدوده استان آستاراخان(در شمال) و جمهوری کالمیکیا در شمال غربی دریا در ترکیب فدراسیون روسیه، بقیه قلمروها در سرزمینهای اسلامی قرار دارد. علاوه بر آن چهار کشور ایران، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان کشورهای عضو اکو هستند و همه در سازمان همکاری کشورهای اسلامی هم عضو هستند و روسیه عضو ناظر این سازمان است. ایران عضو ناظر سازمان همکاری شانگهای است و قزاقستان و روسیه اعضای دایم هستند. این ساختارها می تواند برای تأسیس سازمان همکاری اقتصادی دریای خزر و همگرایی منطقه ای مورد بهره برداری قرار گیرد.