خودرو

توربو هندسه متغیر؛ جایی که مهندسی بالاخره بر تأخیر غلبه کرد

توربو هندسه متغیر اختراع نشد که قدرت را زیاد کند؛ آمده بود تا یک ضعف قدیمی را درمان کند. ضعفی به نام تأخیر.

کد خبر: ۱۳۵۰۲۷۶

تاریخ: ۲۰ دی ۱۴۰۴ - ۰۰:۴۹

به گزارش تابناک؛اگر بخواهیم توربو هندسه متغیر را درست بفهمیم، باید اول توربوشارژر را از اسطوره بیرون بکشیم و به عنوان یک قطعه کاملاً منطقی به آن نگاه کنیم. توربو در اصل یک پمپ هواست که با انرژی گازهای خروجی موتور کار می‌کند. هیچ جادویی در کار نیست. گازهای داغ اگزوز، پره‌های توربین را می‌چرخانند، توربین شفت را می‌چرخاند، شفت کمپرسور را می‌چرخاند و کمپرسور هوای بیشتری را وارد موتور می‌کند. هوای بیشتر یعنی سوخت بیشتر، یعنی توان بیشتر. مشکل از جایی شروع شد که موتور در دورهای پایین، گاز خروجی کافی برای چرخاندن توربو نداشت و در دورهای بالا، توربو بیش از حد فعال می‌شد. این همان تضاد کلاسیک بود؛ یا توربو کوچک با پاسخ سریع و قدرت محدود، یا توربو بزرگ با قدرت بالا و تأخیر آزاردهنده.

مهندسی سال‌ها تلاش کرد این تضاد را حل کند. توربو دوقلو، توربو ترتیبی، توربو موازی، اما همه این‌ها راه‌حل‌هایی بودند که پیچیدگی را زیاد می‌کردند بدون اینکه ذات مشکل را حل کنند. تا اینکه ایده‌ای ساده اما عمیق شکل گرفت: چرا به جای تغییر اندازه توربو، مسیر گاز را تغییر ندهیم؟

توربو هندسه متغیر دقیقاً از همین سؤال به‌وجود آمد. در این نوع توربو، پره‌هایی متحرک در مسیر گازهای خروجی قرار دارند که زاویه و سطح عبور گاز را تغییر می‌دهند. در دور موتور پایین، این پره‌ها بسته‌تر می‌شوند تا سرعت گاز بالا برود و توربین زودتر به چرخش بیفتد. در دور موتور بالا، پره‌ها باز می‌شوند تا از فشار بیش از حد و اوربوست جلوگیری شود. نتیجه؟ توربویی که انگار اندازه‌اش دائماً در حال تغییر است، بدون اینکه واقعاً تغییر اندازه بدهد.

اینجا نقطه‌ای است که توربو هندسه متغیر از یک قطعه مکانیکی ساده به یک سامانه مهندسی پیچیده تبدیل می‌شود. چون دیگر فقط فشار مطرح نیست؛ دما، سرعت گاز، تنش مکانیکی، و هماهنگی با ECU هم وارد بازی می‌شوند. پره‌ها باید در دمای بالای ۷۰۰ تا ۹۰۰ درجه سانتی‌گراد کار کنند، بدون اینکه گیر کنند، تاب بردارند یا بسوزند. اینجاست که متریال اهمیت پیدا می‌کند؛ آلیاژهای نیکل، فولادهای مقاوم به حرارت، و پوشش‌های سرامیکی وارد میدان می‌شوند.

به همین دلیل هم توربو هندسه متغیر ابتدا در موتورهای دیزلی جا افتاد. موتور دیزل دمای گاز خروجی پایین‌تری نسبت به بنزینی دارد و گشتاورش در دور پایین بالاست. ترکیب دیزل و VGT یک ازدواج منطقی بود. مرسدس، فولکس‌واگن، بی‌ام‌و و بعدها پژو و رنو، این تکنولوژی را به بلوغ رساندند. دیزل‌های توربوشده با هندسه متغیر، بدون لگ، نرم و پرگشتاور شدند؛ چیزی که تا قبل از آن فقط روی کاغذ ممکن بود.

اما ورود توربو هندسه متغیر به موتورهای بنزینی، داستان پیچیده‌تری داشت. دمای بالاتر اگزوز بنزینی، فشارهای لحظه‌ای بیشتر و حساسیت بالاتر به ناک، کار را سخت می‌کرد. هوندا، پورشه و بعدها فراری جزو اولین برندهایی بودند که این ریسک را پذیرفتند. پورشه با استفاده از آلیاژهای پیشرفته و سیستم کنترل دقیق، نشان داد VGT در موتور بنزینی هم شدنی است، البته به قیمت بالا و پیچیدگی بیشتر.

از منظر عملکرد، موتور مجهز به توربو هندسه متغیر رفتار متفاوتی دارد. شتاب‌گیری پیوسته‌تر است، گشتاور زودتر در دسترس قرار می‌گیرد و راننده حس نمی‌کند موتور ناگهان بیدار شده. این موضوع فقط به حس رانندگی محدود نمی‌شود؛ در مصرف سوخت هم تأثیر دارد. چون موتور مجبور نیست برای جبران لگ، سوخت بیشتری تزریق کند. احتراق کامل‌تر، کنترل بهتر فشار و مدیریت دقیق‌تر هوا، همه باعث می‌شوند بازده کلی موتور افزایش پیدا کند.

اما این سکه روی دیگری هم دارد. توربو هندسه متغیر قطعه‌ای حساس است. رسوب دوده، کیفیت پایین روغن، خاموش‌کردن ناگهانی موتور داغ، همه می‌توانند باعث گیرکردن پره‌ها شوند. در بسیاری از خرابی‌ها، خود توربو سالم است، اما مکانیزم تغییر زاویه قفل کرده. اینجاست که نگهداری درست اهمیت حیاتی پیدا می‌کند. موتوری که با VGT کار می‌کند، با روغن بی‌کیفیت شوخی ندارد.

از نظر کنترلی، توربو هندسه متغیر کاملاً وابسته به ECU است. دیگر خبری از کنترل صرفاً مکانیکی نیست. سنسور فشار، سنسور دما، موقعیت دریچه گاز، دور موتور و حتی شرایط رانندگی، همگی در تصمیم‌گیری زاویه پره‌ها دخیل هستند. این یعنی موتور و توربو عملاً یک سیستم واحد شده‌اند، نه دو قطعه جدا.

در موتورهای مدرن، این هماهنگی آن‌قدر دقیق است که راننده حتی متوجه کار توربو نمی‌شود. این شاید بزرگ‌ترین موفقیت مهندسی باشد؛ وقتی تکنولوژی آن‌قدر خوب کار می‌کند که دیده نمی‌شود. توربو هندسه متغیر دقیقاً به همین نقطه رسیده است.

با این حال، استفاده از VGT همیشه توجیه‌پذیر نیست. در موتورهای ارزان‌قیمت یا خودروهایی که هزینه نگهداری اولویت دارد، توربو ثابت هنوز انتخاب منطقی‌تری است. توربو هندسه متغیر بیشتر برای خودروهایی ساخته شده که تعادل بین عملکرد، مصرف و آلایندگی اهمیت دارد؛ یعنی همان چیزی که استانداردهای سخت‌گیرانه امروز می‌خواهند.

امروز وقتی درباره موتورهای کوچک پرقدرت حرف می‌زنیم، در واقع درباره فلسفه‌ای صحبت می‌کنیم که VGT یکی از ستون‌های آن است. کاهش حجم، افزایش بازده، پاسخ سریع و کنترل دقیق. این تکنولوژی فقط یک قطعه نیست؛ بخشی از تفکر مهندسی مدرن است.

البته در آینده، با ورود توربوهای الکتریکی و سیستم‌های هیبرید، نقش توربو هندسه متغیر شاید تغییر کند، اما حذف نخواهد شد. حتی توربوهای برقی هم از منطق تغییر مسیر گاز و کنترل جریان الهام گرفته‌اند. VGT ثابت کرد که راه حل همیشه در بزرگ‌تر کردن قطعه نیست؛ گاهی در هوشمندتر کردن آن است.

توربو هندسه متغیر پاسخی بود به یک سؤال قدیمی: چطور می‌شود هم قدرت داشت، هم پاسخ سریع، هم مصرف معقول؟ پاسخ ساده نبود، اما مهندسی راهش را پیدا کرد. و این دقیقاً همان جایی است که خودرو از یک وسیله حمل‌ونقل به یک اثر مهندسی تبدیل می‌شود.