تابناک گزارش می‌دهد؛

شکستن غرور ملی برای ۱۵ میلیون دلار / تحقیر «هما» در فرودگاه‌های جهان

در حالی که رانت و فساد در قالب ارز ترجیحی جیب‌ بسیاری از دلالان را پر کرده است، اما ایران‌ایر به دلیل عدم تخصیص ۱۵ میلیون دلار ارز ، در فرودگاه‌های منطقه تحقیر می‌شود و وزارت راه و شهرسازی در حل ریشه‌ای مشکلات بانکی و حقوقی تحریم‌ها هم یا موضوعی نشان نداده و یا ناکامی مطلق نتیجه آن بوده است.

کد خبر: ۱۳۴۶۲۵۶

تاریخ: ۲۵ آذر ۱۴۰۴ - ۱۶:۴۴

تضاد تلخ در مدیریت منابع ارزی کشور جایی است که تباه شدن ذخایر تحت عنوان ارز ترجیحی ادامه دارد و این مثال برای شرکت ایران‌ایر که برای تأمین ۱۵ میلیون دلار جهت پرداخت بدهی‌های حیاتی خود زمین‌گیر شده است صدق می کند که البته قیمت‌گذاری دستوری و شکست دیپلماسی اقتصادی وزارت راه را عامل اصلی این بحران چندوجهی به نظر می آید.

به گزارش سرویس اقتصادی تابناک، بدهی‌های تاریخی ایران‌ایر به ۴۳ همت رسید؛ که این مساله نشانه‌ای آشکار از ناکامی استراتژیک متولی این مساله یا همان وزارت راه در برابر تحریم‌ها دارد؛ در حالی که مدیرعامل ایران‌ایر پیش تر بر ضرورت «دیپلماسی سنگین» برای حل مشکلات پروازی تأکید داشت اما مقاومت وزارت راه در برابر آزادسازی قیمت بلیت و عدم ارائه برنامه عملیاتی نوسازی ناوگان، این شرکت را که یک زمانی امن ترین ایرالاین جهان بود به یک نهاد زیان‌ده، بدهکار و متکی به کمک‌های دولتی تبدیل کرده است.

از امن ترین ایرلاین جهان تا پرواز با 8 فروند!

بدهی ۱۵ میلیون دلاری ایران ایر به فرودگاه‌های خارجی مانند استانبول، نجف، دبی، جده، مدینه و... که توسط مدیرعامل این شرکت نیز تأیید شده است؛ گذشته از آنکه تحریم ها امکان خرید هواپیما‌های جدید مانند قرارداد‌های برجامی ایرباس و بوئینگ و تأمین قطعات یدکی را سلب کرده است بلکه به زمین‌گیر شدن بخش عمده‌ای از ناوگان هم رسیده است ؛به طوری که از ۲۰ فروند، عمده پرواز‌ها با ۸ فروند انجام می‌شود و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیما‌های فرسوده سربه فلک گذاشته است .

البته در برخی فرودگاه‌های خارجی،  همانطور که مدیرعامل ایران ایر قبلا اشاره کرد بود این شرکت مجبور است سوخت را با قیمت‌های بالاتر یا از طرق غیرمستقیم تأمین کند یا با مشکلات بیمه و خدمات فرودگاهی رو‌به‌رو نشود که این خود به بدهی‌ها دامن می‌زند و حتی نرخ‌گذاری دستوری برای بلیت‌ها، به‌ویژه در مسیر‌های داخلی و پرواز‌های تکلیفی هم به این مشکلات می افزاید چراکه این قیمت‌ها اغلب پوشش‌دهنده هزینه‌های عملیاتی که عمدتاً ارزی هستند نیست.

از آنجایی که بیش از ۹۰ درصد هزینه‌های یک ایرلاین شامل قطعات، خدمات فرودگاهی و سوخت در خارج از کشور است و منشا ارزی دارد اما بخش زیادی از درآمد‌ها ریالی است و نوسانات شدید نرخ ارز و اختلاف بین ارز رسمی و آزاد، سوددهی را ناممکن ساخته و تأخیر ارز مورد نیاز برای پرداخت هزینه‌های خارجی، باعث انباشت بدهی‌ها و در نهایت توقف خدمات در فرودگاه‌های خارجی می‌شود.

بدهی ایران ایر صرفا یک عدد نیست

گرچه بدهی ۱۵ میلیون دلاری ایران ایر به فرودگاه‌های خارجی، صرفاً یک عدد نیست؛ بلکه نمادی از شکست یک سیاست اقتصادی و ضعف در مدیریت استراتژیک یک شرکت ملی در فضای تحریمی است اما با این حال، وزارت راه به عنوان متولی امر باید در حل ریشه‌ای مشکل تحریم‌ها از طریق دیپلماسی اقتصادی، تعدیل سیاست قیمت‌گذاری دستوری و ارائه یک برنامه جامع نوسازی ناوگان عمل می کرد و تا این لحظه دست روی دست نمی گذاشت که متاسفانه تا این لحظه ناکام بوده است.

با گذشت سال‌ها از برجام و بازگشت تحریم‌ها، وزارت راه و شهرسازی نه تنها طرح منسجم و عملیاتی برای نوسازی ناوگان ایران ایر ارائه نکرده است بلکه با اتکا به هواپیما‌های قدیمی و زمین گیر شدن بخش زیادی از آنها و بهره گیری از تنها ۸ فروند هواپیما برای عمده پرواز‌ها به این دور باطل ادامه راه داده است.