حمل و نقل

لکوموتیو؛ قلب آهنی راه‌آهن ایران، ماشین‌هایی که بار یک کشور را می‌کشند

پیش از آن‌که دیده شوند، شنیده می‌شوند؛ صدایی بم و پیوسته که از دل ریل‌ها می‌آید و خبر از حرکت می‌دهد. لکوموتیوها، این غول‌های بی‌ادعا، نه‌فقط قطارها که اقتصاد، مسافر و امنیت حمل‌ونقل کشور را جابه‌جا می‌کنند. گزارشی که پیش رو دارید، روایتی است از درون لکوموتیوهای راه‌آهن ایران؛ از موتورهای دیزل و الکتروموتورهای کششی تا سیستم‌های ترمز، نگهداری و چالش‌هایی که آینده این قلب‌های آهنی را رقم می‌زنند.

کد خبر: ۱۳۴۵۶۱۳

تاریخ: ۲۵ آذر ۱۴۰۴ - ۰۲:۰۰

به گزارش تابناک؛اولین بار که کنار خط راه‌آهن ایستادم و عبور یک لکوموتیو باری را از چند متری دیدم، قبل از آنکه چیزی ببینم، صدا را شنیدم؛ صدایی بم، سنگین و پیوسته، شبیه نفس کشیدن یک موجود زنده‌ی عظیم. بعد لرزش زمین آمد، بعد بوی گازوئیل داغ، و در نهایت بدنه‌ای فولادی که آرام اما مصمم حرکت می‌کرد. لکوموتیو برای من از همان لحظه دیگر فقط «وسیله حمل‌ونقل» نبود؛ قلب تپنده سیستمی بود که بی‌وقفه کار می‌کند، حتی وقتی کسی به آن فکر نمی‌کند.

راه‌آهن ایران بدون لکوموتیو، فقط ریل‌های خاموش است. تمام آنچه در این شبکه عظیم جابه‌جا می‌شود – از مسافر گرفته تا فولاد، گندم، سوخت، سیمان و کانتینر – وابسته به این ماشین‌های پیچیده، پرهزینه و کم‌حاشیه است. لکوموتیوها ستاره نیستند، اما اگر نباشند، هیچ‌چیز حرکت نمی‌کند.

در راه‌آهن ایران، عمده لکوموتیوهای فعال از نوع دیزل-الکتریک هستند. برخلاف تصور عام، این لکوموتیوها مستقیماً با موتور دیزلی چرخ‌ها را نمی‌چرخانند. موتور دیزل فقط نقش تولیدکننده انرژی را دارد و نیروی کشش واقعی توسط الکتروموتورها تأمین می‌شود. این انتخاب تصادفی نیست؛ نتیجه دهه‌ها تجربه مهندسی در صنعت ریلی جهان است.

آلبوم عکس

موتور دیزل لکوموتیو، معمولاً یک موتور بزرگ چندسیلندر خطی یا V شکل است؛ با حجم‌هایی که گاهی از ۱۵ لیتر هم فراتر می‌روند. این موتورها برای گشتاور بالا در دور پایین طراحی شده‌اند، نه برای دورگیری یا شتاب لحظه‌ای. برخلاف خودرو، موتور لکوموتیو باید ساعت‌ها تحت بار ثابت کار کند، در گرما، سرما، ارتفاع و گردوغبار.

این موتور دیزل به یک ژنراتور اصلی متصل است. وقتی موتور روشن می‌شود، ژنراتور برق تولید می‌کند؛ برقی با ولتاژ و جریان بالا. این برق سپس به مجموعه‌ای از الکتروموتورهای کششی که روی بوژی‌ها (محورهای متحرک زیر لکوموتیو) نصب شده‌اند منتقل می‌شود. هر محور، الکتروموتور مخصوص خودش را دارد. این یعنی توزیع یکنواخت نیرو، کنترل بهتر لغزش و توان کشش بالا حتی در سرعت‌های کم.

در لکوموتیوهای راه‌آهن ایران، سیستم کنترل کشش نقش حیاتی دارد. اگر چرخ روی ریل بلغزد، نه‌تنها کشش از بین می‌رود، بلکه به ریل و چرخ آسیب می‌زند. به همین دلیل، سامانه‌های ضدلغزش به‌صورت پیوسته سرعت محورها را پایش می‌کنند و در صورت لزوم توان را کاهش یا بازتوزیع می‌کنند. این سیستم‌ها در نسل‌های جدید دیجیتال و هوشمند شده‌اند، اما در لکوموتیوهای قدیمی‌تر بیشتر مکانیکی یا آنالوگ هستند.

از نظر کلاس‌بندی، لکوموتیوهای فعال در ایران را می‌توان به چند خانواده اصلی تقسیم کرد. لکوموتیوهای GE آمریکایی مانند سری C30-7 و U30C که سال‌ها ستون فقرات ناوگان باری ایران بودند. این لکوموتیوها قدرتمند، خشن، پرمصرف و بسیار مقاوم‌اند. مهندسی ساده اما سنگین دارند و برای بارهای سنگین در مسیرهای طولانی طراحی شده‌اند. صدای خاص موتورهایشان هنوز برای بسیاری از کارکنان راه‌آهن نوستالژیک است.

در کنار آن‌ها، لکوموتیوهای ALSTOM و Siemens وارداتی یا مونتاژ داخل قرار دارند که بیشتر در بخش مسافری یا ترکیبی استفاده می‌شوند. این لکوموتیوها نرم‌تر، کم‌صداتر و از نظر مصرف سوخت بهینه‌ترند، اما حساس‌تر هم هستند. نگهداری آن‌ها نیاز به دانش فنی بالاتر و قطعات دقیق‌تر دارد.

بخش مهمی از ناوگان جدیدتر ایران شامل لکوموتیوهای MAP24، MAP30 و DF4 است که یا تحت لیسانس یا با همکاری خارجی مونتاژ شده‌اند. این لکوموتیوها تلاش ایران برای بومی‌سازی دانش ریلی‌اند. از نظر تئوری، این حرکت مثبت است، اما در عمل چالش‌هایی جدی وجود داشته: کیفیت قطعات، تأمین پایدار، آموزش نیروی انسانی و یکپارچگی سیستم‌ها.

سیستم ترمز لکوموتیو و قطار یکی از پیچیده‌ترین بخش‌های آن است. برخلاف خودرو، لکوموتیو تنها خودش را متوقف نمی‌کند؛ باید ده‌ها یا حتی صدها واگن پشت سرش را هم کنترل کند. هسته اصلی ترمز در قطارها ترمز بادی (پنوماتیک) است. کمپرسورهای قوی روی لکوموتیو هوای فشرده تولید می‌کنند و این هوا از طریق لوله سراسری قطار به تمام واگن‌ها می‌رسد.

جالب اینجاست که ترمز قطار ذاتاً Fail-Safe است؛ یعنی اگر فشار هوا کاهش پیدا کند (مثلاً به‌دلیل پارگی شیلنگ یا قطع اتصال)، ترمزها به‌صورت خودکار درگیر می‌شوند. این ویژگی جان هزاران نفر را در طول تاریخ نجات داده است. در لکوموتیوهای مدرن‌تر، ترمز دینامیکی هم نقش مهمی دارد؛ الکتروموتورها در این حالت به‌جای مصرف برق، برق تولید می‌کنند و انرژی جنبشی قطار را به گرما یا برق بازمی‌گردانند.

کابین راننده لکوموتیو دنیای خاص خودش را دارد. برخلاف تصور، اینجا خبری از تجمل نیست. همه‌چیز کاربردی، صنعتی و حساب‌شده است. اهرم کنترل توان، ترمز مستقل لکوموتیو، ترمز قطار، نمایشگرهای فشار هوا، دمای موتور، جریان الکتریکی و سیستم‌های هشدار. راننده لکوموتیو باید هم‌زمان مکانیک، اپراتور سیستم قدرت و تحلیل‌گر مسیر باشد. کوچک‌ترین اشتباه در شیب یا سرعت می‌تواند به سایش شدید ترمز، مصرف سوخت بالا یا حتی حادثه منجر شود.

نگهداری لکوموتیو در ایران یکی از نقاط بحرانی این صنعت است. تحریم‌ها، کمبود قطعه، فرسودگی ناوگان و نبود برنامه نوسازی پایدار باعث شده بسیاری از لکوموتیوها با توان کمتر از حد طراحی‌شده کار کنند. این یعنی مصرف سوخت بیشتر، استهلاک بالاتر و قابلیت اطمینان پایین‌تر. در عمل، راه‌آهن ایران بیش از آنکه با کمبود لکوموتیو مواجه باشد، با کمبود لکوموتیو آماده‌به‌کار مواجه است.

از نظر مصرف سوخت، لکوموتیوها ماشین‌های پرمصرفی‌اند، اما اگر به ازای «تن-کیلومتر» محاسبه شود، همچنان یکی از بهینه‌ترین روش‌های حمل‌ونقل هستند. یک لکوموتیو باری می‌تواند باری را جابه‌جا کند که برای حمل آن صدها کامیون لازم است. اینجاست که اهمیت استراتژیک راه‌آهن و لکوموتیو خودش را نشان می‌دهد.

لکوموتیوهای راه‌آهن ایران نه ایده‌آل‌اند و نه عقب‌مانده مطلق. آن‌ها ترکیبی از نسل‌های مختلف فناوری‌اند؛ از مهندسی دهه ۷۰ میلادی تا تلاش‌های امروزی برای دیجیتال‌سازی. آنچه کم داریم، نه دانش است و نه تجربه؛ بلکه برنامه‌ریزی بلندمدت و پیوسته است. لکوموتیو ماشینی نیست که با تصمیم‌های مقطعی زنده بماند. عمر مفیدش به نگهداری، آموزش و تأمین پایدار وابسته است.

در نهایت، لکوموتیو برای من همان موجود آهنی است که اول صدایش را می‌شنوی، بعد حضورش را حس می‌کنی و بعد تازه می‌فهمی چقدر به آن وابسته‌ای. قهرمان بی‌ادعای مسیرهایی که شبانه‌روز، بی‌وقفه، بار اقتصاد کشور را می‌کشند.