ماشین بازی !

H30 کراس؛ خودرویی که وانمود می‌کرد انتخاب منطقی است، اما زیر پوستش چیز دیگری بود

H30 کراس از همان روز اول مثل یک قهرمان پوشالی وارد بازار شد؛ بدنه‌ای بلند، ظاهر پرادعا و ترکیبی از قطعات فرانسوی و ژاپنی که در عمل فقط یک موجود بی‌هویت ساخت. ماشینی که سال‌ها به‌عنوان گزینه‌ای اقتصادی جا زده شد، اما هرکس با آن زندگی کرد خیلی زود فهمید این خودرو نه کراس است، نه راحت، نه قدرتمند و نه حتی قابل اتکا برای مسیرهای طولانی. محصولی که بیش از آن‌که راه‌حل باشد، یک توقفگاه موقت برای کسانی بود که به امید یک انتخاب بهتر مجبور به خریدش شدند.

کد خبر: ۱۳۴۴۶۷۷

تاریخ: ۱۸ آذر ۱۴۰۴ - ۰۴:۰۰

به گزارش تابناک؛اگر بخواهم بدون مقدمه و تعارف درباره H30 کراس حرف بزنم، باید بگویم این ماشین از همان روز اول آمده بود تا نقش یک ناجی برای بازار خسته و تکراری ایران را بازی کند، اما نه شانسش را داشت و نه ظرفیتش را. محصولی که ظاهر عجیبی داشت، ترکیب فنی دو تکه داشت، موتور فرانسوی روی بدنۀ چینی سوار شده بود، گیربکس ژاپنی در استخوان‌بندی ارزان جا شده بود، و همه‌چیزش مثل پازلی بود که قطعاتش از سه جعبه کاملاً متفاوت برداشته شده. نتیجه هم همین شد: ماشینی که نه شخصیت مشخصی دارد، نه هویت، و نه حتی نقطه قوتی که بتوانی با قاطعیت روی آن حساب باز کنی.

داستان H30 کراس از آن‌جا شروع شد که ایران‌خودرو تصمیم گرفت با همکاری دانگ‌فنگ، یک خودرو به اصطلاح کراس‌بادی را وارد بازار کند، شاید با این امید که مشتری‌ها از چینی‌های ارزان‌قیمت ناامید شده‌اند و دنبال گزینه جدید هستند. اما مشکل این بود که H30 کراس نه کراس بود، نه هاچ‌بک، نه شاسی‌بلند، و نه حتی یک استیشن واقعی. یک موجود دورگه بود که خودش هم نمی‌دانست دقیقاً باید نقش چه چیزی را بازی کند. ظاهرش بلند است، اما ذاتش یک هاچ‌بک ساده با ارتفاع زیاد است. داخلش بزرگ است، اما از نظر کیفیت تماماً پلاستیک خشک و بی‌روح. از بیرون شبیه خودرویی است که بخواهد محکم باشد، اما شاسی‌اش در حد خودروهای اقتصادی است و تعلیقش حتی روی دست‌اندازهای ریز هم به اعتراض می‌افتد.

موتور TU5 که در ایران یک نماد قدیمی اقتصاد و دوام است، روی H30 کراس مجبور شد وزنی را تحمل کند که اصلاً برای آن طراحی نشده بود. TU5 روی ۲۰۶ خوب است، روی رانا قابل قبول است، روی ۲۰۷ طبیعی است، اما روی یک بدنه سنگین‌تر با نمای فریبنده کراس، هر بار گاز می‌دهی صدایش بلند می‌شود و بعد تازه می‌فهمی این موتور می‌خواهد بگوید «من برای این یکی ساخته نشده‌ام.» شتاب خودرو—به‌خصوص نسخه اتوماتیک عملاً یک زجر تدریجی است. نه آن‌قدر کند که بگویی فاجعه، اما آن‌قدر بی‌جان که هیچ‌وقت احساس امنیت و توان کافی نمی‌دهد. وقتی در سر بالایی پشت ماشین پر می‌شود، موتور به‌جای کشیدن، ناله می‌کند.

گیربکس AISIN ژاپن تنها نقطه‌ای است که شاید بتوان گفت «حداقل خراب نمی‌شود»، اما همین هم به معنی خوب بودن نیست. گیربکس چهارسرعته در سال‌هایی که همه دنیا به سمت CVTهای بهبود‌یافته و ۶ یا ۷ سرعته‌های هوشمند رفته‌اند، یک فناوری دست‌مالی‌شده و کهنه است. تعویض دنده‌ها نرم است، اما زیاد. روی گاز سنگین کند است، در سبقت‌گیری مکث دارد، و در سرعت‌های بالا ماشین را در دور موتورهای غیرمعمول نگه می‌دارد. نسخه دستی البته کمی بهتر است، اما مشکل اصلی خود موتور است؛ گیربکس دستی فقط کمک می‌کند صدای موتور کمتر اذیتت کند و احساس کنی کنترل بیشتری داری.

کیفیت سواری ماشین ترکیبی از خشکی بی‌منطق و نرمی بی‌جا است. روی دست‌اندازهای کوچک، تعلیق عقب ماشین مثل چکش ضربه می‌زند. روی چاله‌های شهری کوبش دارد. روی سرعت‌گیرها رفتار نامنظم دارد. در جاده صاف بهتر است اما باز هم حس اتصالی و پیوستگی کامل بدنه با شاسی وجود ندارد. حس رانندگی شبیه ماشینی است که انگار نسخه اولیه‌اش را تست می‌کنی و هنوز مهندسان فرصت نکرده‌اند بالانس دقیق را روی سیستم تعلیق اعمال کنند. فرمان EPS سبک است اما حس ندارد، در سرعت بالا بهتر می‌شود اما همچنان خشک و بی‌احساس است.

در داخل کابین، اولین چیزی که توی ذوق می‌زند کیفیت مواد است. همه‌چیز پلاستیکی است، آن هم نه پلاستیک نرم یا مات با طراحی دقیق—پلاستیک خشک و براق که با کوچک‌ترین برخورد ناخن خش برمی‌دارد. حتی در نسخه‌های کم‌کارکرد هم صدای ترکیبات داخلی از داشبورد تا طاقچه عقب شنیده می‌شود. عایق‌بندی یکی از نقاط ضعف همیشگی ماشین است؛ از صدای باد در سرعت ۱۰۰ تا صدای تایرها روی آسفالت خشن، همه‌چیز وارد کابین می‌شود و چند ساعت رانندگی کافی است تا متوجه شوی این ماشین در بخش عایق‌بندی جدی گرفته نشده.

داستان بدتر از همه، قطعات بدنه و بازار خدمات پس از فروش است. وقتی H30 کراس وارد شد، بازار از نظر تأمین قطعات هنوز امیدوار بود، اما هرچه گذشت قیمت قطعات بدنه سر به فلک کشید. چراغ‌ها کمیاب شدند، ضربه‌گیرهای سپر قیمت نجومی پیدا کردند، حتی برخی قطعات ساده بیرونی هم کمیاب شدند. ماشین اگر تصادف کند، هزینه تعمیرش در برخی موارد حتی از خودروهای گران‌تر هم بیشتر درمی‌آید. این‌جاست که آدم می‌فهمد انتخاب یک خودرو «ارزان‌قیمت» فقط به هزینه خریدش نیست، به هزینه نگهداری و دسترسی قطعه هم هست—چیزی که H30 کراس در آن پذیرفته‌شده‌ترین ضعف را دارد.

ایمنی خودرو هم یک موضوع خاکستری است. از نظر تجهیزات روی کاغذ همه‌چیز خوب است: ESP، TCS، ABS، EBD، کمک‌سربالایی و دو ایربگ. اما مشکل اصلی همان جایی است که هیچ مرکز معتبر جهانی هیچ تست تصادفی از این خودرو منتشر نکرده. یعنی ما با ماشینی طرف هستیم که از نظر تئوری می‌فهمیم باید مطمئن باشد، اما هیچ سندی وجود ندارد. وقتی هیچ تست معتبری منتشر نمی‌شود، اعتماد کامل ایجاد نمی‌شود.

بخش دیگری که همیشه باید در تحلیل H30 کراس روی آن تأکید کرد، این است که ظاهر خودرو یک دروغ ظریف به مخاطب می‌گوید. ماشین بلند است، فلاپ‌های بدنه دارد، سپرهای حجیم دارد، ولی هرگز یک کراس واقعی نیست. نه توان موتور، نه ارتفاع از زمین، نه استحکام شاسی، نه سیستم تعلیق، هیچ‌کدام با تعریف کراس‌بادی واقعی هم‌خوانی ندارد. نتیجه این است که خریدار اشتباهی فکر می‌کند ماشینش «بلند و همه‌جا رو» است، اما در عمل یک هاچ‌بک سنگین‌شده با ادعای ظاهری است.

در جاده، این خودرو در برابر باد جانبی هم ضعف دارد. فرم بدنه کشیده و ارتفاع نسبتاً زیاد باعث می‌شود در سرعت‌های بالای ۱۱۰ تا ۱۲۵ خودرو ناپایدار شود. فرمان دائماً نیاز به اصلاح دارد و حس می‌کنی اگر ناگهان تغییر مسیر بدهی، ماشین کمی تأخیر نشان می‌دهد. چیزی که در محصولات چینی هم‌رده دیگر هم دیده می‌شد، اما در این ماشین به خاطر ساختار بدنه و وزن توزیع‌شده روی محور جلو شدیدتر است.

مصرف سوخت ماشین بد نیست اما خوب هم نیست. نسخه اتوماتیک در شهر مصرفی نزدیک ۹.۵ تا ۱۰ لیتر دارد و در حالت جاده‌ای هم به سختی زیر ۷.۵ می‌آید. نسخه دستی کمی بهتر است اما تفاوت آن‌چنان زیاد نیست. البته نسبت به موتورهای توربوچارج ضعیف و پرمصرف چینی‌های دیگر، این مصرف زیاد به چشم نمی‌آید، اما با توجه به قدرت محدود، توقع می‌رود مصرف کمتری داشته باشد.

کابین بزرگ‌ترین نقطه مثبت ماشین است، اما این مثبت بودن زیر سایه ضعف‌های دیگر عملاً کمرنگ می‌شود. فضای پا خوب است، صندلی‌ها اندازه‌شان مناسب است، اما طراحی داخلی به‌شدت قدیمی است، دریچه‌های تهویه ضعیف هستند، سردکن و گرم‌کن وجود ندارد، نمایشگر ساده است و بسیاری از امکاناتی که حتی در خودروهای هم‌دوره چینی وجود داشت، این‌جا دیده نمی‌شود. درواقع H30 کراس از نظر امکانات رفاهی یک ماشین «ناقض» است: نه آن‌قدر ساده که بگویی ارزان‌قیمت است و توقعی نیست، و نه آن‌قدر مجهز که بگویی ارزش اضافه‌اش را دارد.

اما شاید اصلی‌ترین مشکل این خودرو، بی‌هویتی و بی‌خاصیتی آن در ذاتش باشد. ماشینی که نه لذت رانندگی دارد، نه کیفیت، نه قدرت، نه امکانات، نه دوام واقعی چینی‌های جدید، نه اصالت فرانسوی. حتی نمی‌توان گفت یک انتخاب منطقی تمام‌عیار است؛ فقط می‌توان گفت اگر کسی با بودجه محدود دنبال ماشینی نیمه‌اتوماتیک، با موتور آشنا، و کابین جادار باشد، شاید به آن نگاه کند. اما خریدار اگر نیم‌قدم جلوتر فکر کند، می‌فهمد این ماشین چیزی ندارد که او را در بلندمدت راضی نگه دارد.

H30 کراس محصولی است که اگر از بیرون نگاهش کنی شاید بگویی «قابل قبول است»، اما اگر با آن زندگی کنی، تمام ضعف‌هایش یکی‌یکی خودشان را نشان می‌دهند. این ماشین یکی از همان خودروهایی است که صرفاً آمده بود بازار را پر کند، نه اینکه یک جای خالی واقعی را پر کند. یک محصول گذری که نه با هدف بلندمدت طراحی شده بود و نه با نگاه به نیازهای جدی مشتری. فقط یک محصول میانه‌حال که با چند ویژگی آشنا (مثل TU5 و AISIN) سعی کرد خودش را قابل‌اعتماد نشان بدهد، اما عمق فنی کافی برای رقابت با چینی‌های نسل بعد و حتی کره‌ای‌های قدیمی نداشت.