تابناک بررسی می کند؛

قوانین عجیب خودرویی در ایران!

صبح زود، حاج‌علی با نیسان آبی‌اش از خواب بیدار می‌شود. این وانت ۵۰ ساله، که انگار از زمان جنگ جهانی دوم جان سالم به در برده، امروز قرار است همه‌چیز را حمل کند: از گونی‌های سیب‌زمینی تا چند مسافر غیرمجاز در مسیر روستای زیبا ولی صعب العبور در مازندران!

کد خبر: ۱۳۰۱۹۰۵

تاریخ: ۰۷ ارديبهشت ۱۴۰۴ - ۱۴:۳۸

حاج‌علی با افتخار می‌گوید: «این نیسان از منم بیشتر کار کرده!» اما وقتی پلیس راهنمایی و رانندگی به خاطر رنگ غیرمجاز سپرش جریمه‌اش می‌کند، غر می‌زند: «مگه ماشین من نقاشی پیکاسوست که گیر می‌دن؟» این فقط یک روز عادی در دنیای عجیب خودروهای ایران است!

به گزارش تابناک، در ایران، قوانین خودرویی و عادات رانندگی گاهی چنان عجیب‌اند که حتی خود ایرانی‌ها را هم متعجب می‌کنند. از تولید ۵۰ ساله نیسان آبی گرفته تا ممنوعیت پنجاه ساله برای فن آوری دیزل برای اتوموبیل های سواری! این موارد ریشه در تاریخ، اقتصاد، فرهنگ و گاهی تصمیم‌گیری‌های عجیب دارند.

در این گزارش سعی کرده ایم تا با استناد به آمار‌های به‌روز، مطالعات دانشگاهی و مثال‌های واقعی، این قوانین عجیب و غیرمتعارف را کمی مورد کنکاش قرار دهیم، قوانین بعضا عجیب و فرهنگ رانندگی خاصی که ایران را به یک آزمایشگاه منحصر‌به‌فرد رانندگی تبدیل کرده‌اند!

ممنوعیت‌های قدیمی: از دیزل تا موتور سنگین
ممنوعیت پلاک‌گذاری خودروهای سواری دیزلی در ایران از سال ۱۳۵۲، تصمیمی است که نه‌تنها صنعت خودروسازی کشور را از فناوری‌های مدرن محروم کرده، بلکه فرصت بهره‌مندی از مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی این خودروها را سلب کرده است.

در حالی که موتورهای دیزلی سواری در اروپا، آمریکا و بسیاری از کشورهای آسیایی به دلیل مصرف سوخت پایین، دوام بالا و عملکرد قدرتمند، جایگاه ویژه‌ای دارند، ایران همچنان در چارچوب قانونی منسوخ گیر افتاده است. این ممنوعیت، ریشه در نگرانی‌های قدیمی درباره آلودگی دیزل دارد، اما پیشرفت‌های فناوری در دهه‌های اخیر این نگرانی‌ها را تا حد زیادی برطرف کرده است.

موتورهای دیزلی مدرن، مجهز به فیلترهای پیشرفته و سیستم‌های کاهش آلایندگی مانند AdBlue، استانداردهای زیست‌محیطی سخت‌گیرانه‌ای مانند یورو ۶ را رعایت می‌کنند. برای مثال، خودروی دیزلی فولکس‌واگن گلف TDI در اروپا نه‌تنها آلایندگی کمتری نسبت به مدل بنزینی خود دارد، بلکه مصرف سوختی در حدود ۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر ارائه می‌دهد، در حالی که خودروهای بنزینی مشابه اغلب بیش از ۶ لیتر مصرف می‌کنند.

در کشوری مثل ایران که مسیرهای کوهستانی و طولانی و متنوعی دارد، این ویژگی می‌توانست به‌ویژه برای خانواده‌ها یا رانندگان حرفه‌ای جذاب باشد. خودروهای بنزینی نه‌تنها گران‌تر عمل می‌کنند، بلکه در بلندمدت هزینه‌های نگهداری بیشتری دارند

این کارایی، به‌ویژه در شرایطی که قیمت سوخت در ایران به‌تدریج در حال افزایش است، می‌توانست هزینه‌های مالکان را به شکل قابل‌توجهی کاهش دهد. علاوه بر این، موتورهای دیزلی به دلیل گشتاور بالا، برای جاده‌های کوهستانی و حمل بار مناسب‌ترند.

در کشوری مثل ایران که مسیرهای طولانی و متنوعی دارد، این ویژگی می‌توانست به‌ویژه برای خانواده‌ها یا رانندگان حرفه‌ای جذاب باشد. به عنوان مثال، در هند، خودروهای دیزلی مانند تویوتا فورچونر به دلیل قدرت و اقتصادی بودن، انتخاب اول بسیاری از خریداران هستند. اما در ایران، مصرف‌کنندگان به خودروهای بنزینی محدود شده‌اند که نه‌تنها گران‌تر عمل می‌کنند، بلکه در بلندمدت هزینه‌های نگهداری بیشتری دارند. این ممنوعیت همچنین مانع از ورود فناوری‌های پیشرفته دیزل به بازار داخلی شده و رقابت در صنعت خودروسازی را کاهش داده است.

در حالی که برندهایی مثل BMW و مرسدس‌بنز موتورهای دیزلی پیشرفته‌ای تولید می‌کنند، ایران همچنان به فناوری‌های قدیمی‌تر وابسته است. بازنگری در این قانون می‌تواند ضمن کاهش وابستگی به بنزین، فرصت‌های اقتصادی و زیست‌محیطی جدیدی ایجاد کند و صنعت خودرو را به سمت نوآوری سوق دهد.

ممنوعیت موتورسیکلت‌های سنگین

از سال ۱۳۶۰، موتور‌های بالای ۲۵۰ سی‌سی در ایران ممنوع شدند.در حالی که این موتورها بازار بزرگی در ایران دارند و می توان با فرهنگ سازی و رعایت قوانین مثل سایر وسائل نقلیه از آنها استفاده بهینه کرد، موتورهای سنگین در کشور‌های همسایه مثل ترکیه، این وسایل نقلیه رایج‌اند. طبق مطالعه دانشگاه علم و صنعت (۱۴۰۳)، این ممنوعیت‌ها باعث عقب‌ماندگی فناوری در ایران شده است.

از سال ۱۳۶۰، موتور‌های بالای ۲۵۰ سی‌سی در ایران ممنوع شدند.در حالی که این موتورها بازار بزرگی در ایران دارند و می توان با فرهنگ سازی و رعایت قوانین مثل سایر وسائل نقلیه از آنها استفاده بهینه کرد،

ممنوعیت بی دلیل و منسوخ شده این موتورها یکی از دلایل نارضایتی بخشی از جوانان علاقه مند به این نوع وسائل نقلیه است که باعث رواج قاچاق و عدم بهره بندی کشور از عوارض و مالیات قانونی آنها نیز می شود.،  در سال ۱۴۰۳، حدود ۵۰۰ موتور سنگین به‌صورت غیرقانونی در ایران تردد کردند.

نیسان آبی و تولید خودرو‌های موزه ای که هنوز تولید می شوند!

وانت نیسان زامیاد (نیسان آبی) از دهه ۱۳۵۰ با طراحی ۵۰ ساله هنوز تولید می‌شود. خودرو‌هایی مثل پراید (۳۰ سال) و پژو ۴۰۵ (۳۵ سال) هم با حداقل تغییرات دهه‌ها در خط تولید بودند. این خودرو‌ها ایمنی و کیفیت پایینی دارند. تست ایمنی پراید در سال ۲۰۱۸ نشان داد که در تصادفات ۶۰ کیلومتر بر ساعت، سرنشینان شانس کمی برای زنده ماندن دارند.نیسان آبی به بخشی از فرهنگ مردم ایران تبدیل شده است، چون قدمت طولانی در زندگی ایرانیان دارد مثلا در روستا‌های مازندران، نیسان آبی برای حمل دام، بار و حتی عروس استفاده می‌شود! در سال ۱۴۰۳، حدود ۲۰ هزار نیسان آبی تولید شد که ۷۰ درصد آن در بخش تجاری بود.

در ایران رنگ و بوی خلاقیت ندارند!
در ایران، خودروها اغلب در چرخه‌ای از رنگ‌های تکراری و محدود مانند سفید، مشکی، نقره‌ای و خاکستری گرفتار شده‌اند. این یکنواختی نه‌تنها از جذابیت بصری خیابان‌ها کاسته، بلکه نشانه‌ای از محدودیت‌های فرهنگی و قانونی است که خلاقیت فردی را سرکوب می‌کند. علاوه بر این، پدیده‌ای عجیب‌تر نیز در کوچه‌پس‌کوچه‌های شهرها دیده می‌شود: افرادی که به‌صورت غیررسمی ادعای مالکیت بر فضای پارک مقابل خانه یا مغازه خود دارند. این دو موضوع، یعنی محدودیت رنگ خودرو و نزاع‌های غیرضروری بر سر پارکینگ، نه‌تنها عجیب‌اند، بلکه ریشه در نگرش‌های اجتماعی و قوانین سخت‌گیرانه دارند که مانع از شکوفایی خلاقیت و هم‌زیستی مسالمت‌آمیز می‌شوند.

در سال ۱۴۰۳، حدود ۱۰ هزار خودرو به دلیل استفاده از رنگ‌های غیرمجاز جریمه شدند. این آمار نشان‌دهنده سخت‌گیری‌های قانونی در زمینه رنگ خودرو است. رنگ‌های غیراستاندارد، مانند نئون، فسفری یا حتی طرح‌های گرافیکی خلاقانه، به دلایل نامشخص ممنوع هستند. برای تغییر رنگ خودرو، مالکان باید از نهادهای انتظامی مجوز بگیرند، فرایندی که اغلب پیچیده و زمان‌بر است. این محدودیت‌ها نه‌تنها مانع از ابراز هویت فردی از طریق خودرو می‌شوند، بلکه به یکنواختی بصری در شهرها دامن زده‌اند.

تصور کنید خیابان‌های تهران، مشهد یا شیراز پر از خودروهایی با رنگ‌های شاد و متنوع باشد، مانند آنچه در شهرهایی مثل میامی یا توکیو می‌بینیم. در این شهرها، خودروها با رنگ‌های جسورانه و طرح‌های خلاقانه به بخشی از فرهنگ بصری تبدیل شده‌اند. اما در ایران، این پتانسیل به دلیل قوانین دست‌وپاگیر سرکوب می‌شود. مثلاً، جوانی که خودروی خود را با رنگ سبز نئونی تزئین کرده بود، نه‌تنها جریمه شد، بلکه مجبور به تغییر رنگ خودرو به سفید شد. این تجربه نه‌تنها او را سرخورده کرد، بلکه پیامی به دیگران فرستاد: خلاقیت در این حوزه جایی ندارد

قانون خودرو‌های نامتعارف: وقتی لوکس بودن دردسرساز می‌شود

در ایران، اگر خودروی شما گران‌تر از نصف دیه کامل انسان در ماه‌های حرام (حدود ۸۰۰ میلیون تومان در سال ۱۴۰۴) باشد، «نامتعارف» تلقی می‌شود. در تصادفات، بیمه مقصر فقط تا سقف معینی خسارت را پوشش می‌دهد و مابقی بر عهده مالک است.

این قانون باعث می‌شود مالکان خودرو‌های لوکس (مثل بنز یا BMW) در تصادفات با چالش مالی مواجه شوند، حتی اگر مقصر نباشند. طبق مطالعه‌ای از دانشگاه علامه طباطبایی (۱۴۰۲)، این قانون به نابرابری اقتصادی دامن زده و مالکان خودرو‌های گران‌قیمت را به حاشیه رانده است. مثلا  در سال ۱۴۰۳، مالک یک پورشه در تهران پس از تصادف با یک پراید، مجبور شد ۲ میلیارد تومان از جیب خود بپردازد، چون بیمه فقط ۴۰۰ میلیون تومان پوشش داد. این آمار هم قابل توجه است که در سال ۱۴۰۳، حدود ۱.۵ درصد خودرو‌های ایران (تقریباً ۳۰۰ هزار دستگاه) در دسته نامتعارف قرار گرفتند.

جریمه‌های سبک، تخلفات سنگین

برخلاف بسباری از کشورهای دنیا، جریمه‌های برخی تخلفات رانندگی در ایران، مثل عبور از چراغ قرمز (۲۰۰ هزار تومان) یا ورود به طرح ترافیک (۱۰۰ هزار تومان)، به دلیل تورم و عدم به‌روزرسانی، بازدارندگی خود را از دست داده‌اند.  مطالعه دانشگاه تهران (۱۴۰۳) نشان داد که ۷۰ درصد رانندگان جریمه‌ها را «ناچیز» می‌دانند و این موضوع به افزایش تخلفات منجر شده است.

یک راننده تاکسی اینترنتی در تهران به خبرنگار تابناک گفت: «ماهانه ۵۰۰ هزار تومان جریمه می‌شم، ولی، چون درآمدش بیشتره، به‌صرفه‌ست!»آمار جرایم رانندگی در ایران هم در نوع خود عجیب است:  در سال ۱۴۰۳، بیش از ۴۵ میلیون جریمه رانندگی ثبت شد، اما تنها ۵۵ درصد آنها پرداخت شدند.

مثلا در ترکیه که  از استاندارد‌های اتحادیه اروپا (EU Directive ۲۰۱۸/۸۵۸) پیروی می‌کند. بیمه مسئولیت مدنی اجباری است و خسارات بدون توجه به ارزش خودرو به طور کامل پوشش داده می‌شود، مشروط بر اینکه خودرو با استاندارد‌های ایمنی و زیست‌محیطی EU مطابقت داشته باشد.

در کشور همسایه ایران، جریمه‌ها سنگین و بازدارنده‌اند. برای مثال، عبور از چراغ قرمز در ۲۰۲۳ حدود ۱،۵۰۰ لیر (۴۵ دلار) و رانندگی بدون بیمه تا ۳،۰۰۰ لیر جریمه دارد. قانون MARTOY ترکیه (۲۰۲۰) جریمه‌های تا ۳۰،۰۰۰ یورو برای خودرو‌های غیراستاندارد تعیین کرده است.

پلاک برای همه، حتی اسکوترها!

در ایران، تمام وسایل نقلیه موتوری، حتی موتورسیکلت‌های زیر ۵۰ سی‌سی، باید پلاک داشته باشند. همچنین، برای ثبت‌نام در طرح‌های فروش خودرو، داشتن پلاک فعال ممنوع است. در بسیاری از کشورها، اصولا اسکوتر‌ها نیازی به پلاک ندارند. قانون پلاک فعال هم باعث شده برخی برای خرید خودرو، پلاک خود را به نام دیگران کنند.در سال ۱۴۰۳، حدود ۲ میلیون موتورسیکلت سبک در ایران پلاک‌گذاری شدند.

یا منلا یکی از بحث‌برانگیزترین قوانین ایران، ارسال پیامک اخطار کشف حجاب برای مالکان خودرو است. اگر سرنشینان (به‌ویژه زنان) بدون حجاب باشند، از طریق دوربین‌های ترافیکی یا گزارش مأموران، اخطار ثبت می‌شود. پس از چند اخطار، خودرو توقیف می‌شود. این قانون هیچ ارتباط مستقیمی با رانندگی ندارد و به مسائل فرهنگی و سیاسی گره خورده است. در تابستان ۱۴۰۳، یک معلم در شیراز به دلیل کشف حجاب همسرش در خودرو، سه اخطار دریافت کرد و خودرویش یک هفته توقیف شد. او در شبکه‌های اجتماعی نوشت: «ماشین من چه گناهی کرده؟» در سال ۱۴۰۳، بیش از ۱.۲ میلیون پیامک اخطار کشف حجاب ارسال شد که ۸۰ درصد آن در شهر‌های بزرگ بود.

محدودیت‌های عجیب فروش خودرو
طرح‌های فروش خودرو در ایران، به‌ویژه توسط ایران‌خودرو و سایپا، با شرایطی عجیب و پیچیده همراه است که خرید خودرو را از یک فرایند ساده به تجربه‌ای طاقت‌فرسا تبدیل کرده است.

ممنوعیت ثبت‌نام برای افراد زیر ۱۸ سال، الزام به داشتن گواهینامه رانندگی، و ابطال گارانتی در صورت عدم انجام سرویس اولیه تنها بخشی از این شرایط دست‌وپاگیر هستند. در حالی که در بسیاری از کشورهای دنیا، خرید خودرو به‌عنوان یک کالای مصرفی فرایندی ساده و بی‌دردسر است، در ایران این فرایند به یک چالش بزرگ تبدیل شده است. برای مثال، در کشوری مثل آلمان، هر فرد بالای ۱۶ سال می‌تواند خودرو خریداری کند و نیازی به گواهینامه برای مالکیت نیست؛ این امکان به خانواده‌ها اجازه می‌دهد برای فرزندانشان خودرو تهیه کنند.

اما در ایران، الزام به گواهینامه حتی برای کسانی که قصد رانندگی ندارند، بسیاری را از ثبت‌نام محروم می‌کند. همچنین، ابطال گارانتی در صورت عدم سرویس اولیه، که گاهی به دلیل کمبود وقت یا دسترسی محدود به نمایندگی‌ها رخ می‌دهد، فشار مضاعفی بر خریداران وارد می‌کند. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۳ میلیون نفر در طرح‌های فروش خودرو ثبت‌نام کردند، اما تنها ۲۰ درصد از آن‌ها موفق به خرید شدند.

در بازارهای آزاد مثل آمریکا، خریدار می‌تواند به‌راحتی از نمایندگی یا حتی آنلاین خودرو سفارش دهد و ظرف چند روز آن را تحویل بگیرد. این پیچیدگی‌ها نه‌تنها اعتماد عمومی به خودروسازان داخلی را کاهش داده، بلکه به رشد دلالی و بازار سیاه دامن زده است

این آمار نشان‌دهنده عرضه محدود و تقاضای سرسام‌آور است که به دلیل انحصار بازار و ناکارآمدی سیستم توزیع تشدید شده است. برای مثال، یک متقاضی در تهران پس از ماه‌ها انتظار در قرعه‌کشی، به دلیل خطای سیستمی از لیست حذف شد و فرصت خرید را از دست داد.

در مقابل، در بازارهای آزاد مثل آمریکا، خریدار می‌تواند به‌راحتی از نمایندگی یا حتی آنلاین خودرو سفارش دهد و ظرف چند روز آن را تحویل بگیرد. این پیچیدگی‌ها نه‌تنها اعتماد عمومی به خودروسازان داخلی را کاهش داده، بلکه به رشد دلالی و بازار سیاه دامن زده است. خودروهایی که با قیمت کارخانه عرضه می‌شوند، در بازار آزاد با اختلاف قیمت چند برابری به فروش می‌رسند. بازنگری در این شرایط و ساده‌سازی فرایند فروش می‌تواند ضمن افزایش رضایت مشتریان، رقابت‌پذیری صنعت خودرو را تقویت کند و از فشار اقتصادی بر مصرف‌کنندگان بکاهد.

خودروهای فرسوده در جاده های ایران بی مزاحمت جولان می دهند!

خودروهای فرسوده در ایران یکی از معضلات اصلی آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت و کاهش ایمنی جاده‌ای هستند. قوانین مربوط به اسقاط این خودروها با هدف نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، کاهش آلایندگی و صرفه‌جویی در منابع انرژی وضع شده‌اند، اما اجرا و اثربخشی این قوانین با چالش‌های متعددی مواجه است. این مقاله به بررسی قوانین، آمار، طرح‌های جایگزینی و مشکلات موجود در مدیریت خودروهای فرسوده در ایران می‌پردازد.

بر اساس ماده ۸ قانون هوای پاک (مصوب ۱۳۹۶)، مالکان وسایل نقلیه موظف‌اند خودروهای خود را پس از رسیدن به «سن فرسودگی» از رده خارج کنند. سن فرسودگی برای خودروهای سواری شخصی ۲۰ سال، سواری دولتی ۱۵ سال، تاکسی ۱۰ سال، وانت ۱۵ سال، مینی‌بوس ۱۵ سال، اتوبوس شهری ۱۰ سال، اتوبوس برون‌شهری ۱۵ سال، کامیون ۱۶ سال و موتورسیکلت ۱۰ سال تعیین شده است. خودروهایی که به این سن می‌رسند، در صورت عدم دریافت معاینه فنی در دو نوبت متوالی، فرسوده تلقی شده و مشمول محدودیت‌هایی مانند ممنوعیت تردد، جریمه و عدم تخصیص کارت سوخت می‌شوند. با این حال، تعریف دقیق فرسودگی همچنان محل اختلاف است، زیرا برخی معتقدند وضعیت فنی و کارکرد خودرو باید ملاک باشد، نه صرفاً سن.

آمارها نشان‌دهنده حجم بالای خودروهای فرسوده در ایران است. در سال ۱۳۹۸، حدود ۱.۵ میلیون خودروی فرسوده و ۹.۵ میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور تردد می‌کردند.

اخبار رسانه ها در سال ۱۴۰۳ از وجود ۳.۵ میلیون خودروی فرسوده خبر می‌دهند که روزانه ۴۰ تا ۵۰ میلیون لیتر بنزین اضافی مصرف می‌کنند. همچنین، تا پایان شهریور ۱۴۰۳، اسقاط خودروهای فرسوده منجر به صرفه‌جویی ۲ میلیارد لیتری در مصرف سوخت شده است.

با این حال، رکورد اسقاط ۳۳۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳ همچنان دست‌نخورده باقی مانده و در سال ۱۴۰۳ تنها ۵۰ هزار خودرو اسقاط شده‌اند که از این تعداد، فقط ۱۰۰۰ دستگاه در طرح جایگزینی بوده است.

طرح‌های جایگزینی خودروهای فرسوده، مانند برنامه‌های ایران‌خودرو و سایپا، برای تشویق مالکان به اسقاط طراحی شده‌اند. مالکان خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل‌تر می‌توانند با ثبت‌نام در سامانه نوسازی ناوگان (nnhk.ir) و تحویل خودرو به مراکز اسقاط، از تسهیلاتی مانند معافیت مالیاتی، وام خرید خودروی نو (۵۰ تا ۷۰ میلیون تومان در کلان‌شهرها) و سهمیه بیشتر بنزین بهره‌مند شوند. با این حال، شرایط سخت‌گیرانه مانند الزام به مالکیت خودرو، عدم خرید از خودروسازان داخلی در ۴۸ ماه گذشته و بلوکه کردن پیش‌پرداخت در حساب وکالتی، بسیاری از متقاضیان را از این طرح‌ها محروم کرده است.

در سال ۱۴۰۳، از ۲۷ هزار متقاضی طرح جایگزینی، تنها ۷۲۰۰ نفر موفق به تحویل خودرو به مراکز اسقاط شدند.
چالش‌های اجرای این قوانین متعددند. نخست، فقدان زیرساخت کافی برای اسقاط است؛ با وجود ۱۵۰ مرکز اسقاط در کشور، فرایند ثبت‌نام و تحویل خودرو به دلیل مشکلات سیستمی و بروکراسی پیچیده اغلب با تأخیر مواجه می‌شود. دوم، ارزش‌گذاری پایین لاشه خودروها و ناکافی بودن تسهیلات، مالکان را از اسقاط دلسرد کرده است. برای مثال، برخی مالکان خودروهای فرسوده مانند پیکان مدل ۱۳۷۵ را تا ۴۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری کرده‌اند، در حالی که مراکز اسقاط مبالغ ناچیزی پیشنهاد می‌دهند. سوم، عدم هماهنگی بین نهادها، مانند ستاد نوسازی، پلیس راهور و خودروسازان، به سردرگمی متقاضیان دامن زده است.

پیامدهای تداوم تردد خودروهای فرسوده جدی است. این خودروها نه‌تنها عامل اصلی آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت هستند، بلکه به دلیل ایمنی پایین، تصادفات مرگبار را افزایش می‌دهند. مقایسه ایران با ترکیه نشان می‌دهد که با جمعیتی مشابه، مصرف سوخت ایران (۱۱۰ میلیون لیتر بنزین روزانه) ۱۱ برابر ترکیه (۱۰ میلیون لیتر) است، که بخش عمده آن به خودروهای فرسوده برمی‌گردد.

برای بهبود وضعیت، نیاز به ساده‌سازی فرایند اسقاط، افزایش تسهیلات مالی، و هماهنگی بیشتر بین نهادها است. همچنین، وضع مالیات بر خودروهای فرسوده و تشدید جریمه‌های تردد می‌تواند مالکان را به اسقاط ترغیب کند. بدون این اصلاحات، خودروهای فرسوده همچنان به محیط‌زیست، اقتصاد و ایمنی عمومی لطمه خواهند زد.

ادعای مالکیت پارکینگ: درگیری‌های غیرضروری
موضوع دیگر، ادعای غیررسمی مالکیت بر فضای پارک عمومی است. در بسیاری از محله‌ها، افراد با قرار دادن موانع فیزیکی مانند بشکه، زنجیر یا حتی نوشته‌های «پارک ممنوع» مقابل خانه یا مغازه خود، سعی در کنترل فضای عمومی دارند. این رفتار نه‌تنها غیرقانونی است، بلکه به درگیری‌های لفظی و حتی فیزیکی منجر می‌شود

محدودیت‌های رنگ خودرو و نزاع بر سر پارکینگ، هر دو خلاقیت و هم‌زیستی اجتماعی را تضعیف می‌کنند. رنگ‌های متنوع خودرو می‌توانند به شادابی شهرها کمک کنند، همان‌طور که طرح‌های گرافیکی در شهرهایی مثل برلین به بخشی از هویت شهری تبدیل شده‌اند. از سوی دیگر، ادعای مالکیت بر فضای عمومی، به جای تقویت حس همکاری، به تنش‌های غیرضروری منجر می‌شود. برای حل این مسائل، نیاز به بازنگری در قوانین، آموزش عمومی و ایجاد زیرساخت‌های مناسب است. تا آن زمان، خیابان‌های ایران همچنان در چرخه‌ای از یکنواختی و نزاع باقی خواهند ماند.

این موارد اغلب ریشه در شرایط خاص ایران دارند: تورم، تحریم‌ها، انحصار خودروسازی و مسائل فرهنگی. اما ادامه این وضعیت نه‌تنها رانندگی را ناامن‌تر کرده، بلکه اعتماد عمومی به قوانین را کاهش داده است. شاید وقت آن رسیده که با به‌روزرسانی قوانین و تقویت نظارت، جاده‌های ایران هم مثل خودروهایش کمی «مدرن‌تر» شوند.

مجتبی مروت

شما چه قوانین عجیبی در حوزه خودرو در ایران می شناسید ؟ با ما درمیان بگذارید !
منابع:
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، ۱۴۰۳
مطالعات دانشگاه‌های تهران، شریف و علامه طباطبایی، ۱۴۰۲-۱۴۰۳
آمار پلیس راهنمایی و رانندگی، ۱۴۰۳
پست‌های شبکه‌های اجتماعی و گزارش‌های مردمی، ۱۴۰۳-۱۴۰۴