اختصاصی تابناک؛

پنج گام سامان دهی صنعت خودرو کشور

سیدعلی حسینی، مشاور محمد شریتعمداری وزیر اسبق صمت طی گزارشی تفصیلی به آسیب شناسی ساماندهی صنعت خودروی کشور طی پنج محور، پرداخته؛ مقوله ای که سال های متمادی تبدیل به چالش جدی شده است.

کد خبر: ۱۲۵۹۳۶۲

تاریخ: ۲۳ شهريور ۱۴۰۳ - ۱۵:۳۹

سیدعلی حسینی، سرپرست ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور در دولت اول روحانی و مشاور محمد شریتعمداری وزیر اسبق صمت: طبق آمار اردیبهشت 1403 در حال حاضر تعداد 28 خودروساز سبک و سنگین ( 20 خودرو ساز سبک و 8 خودرو ساز سنگین ) در حال فعالیت بوده که می توان به شرکت ایران خودرو، سایپا، مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور، زامیاد، فردا موتورز، پارس خودرو، ماموت خودرو، آرین پارس موتور، مکث موتور، ایلیا موتور، پرشیا خودرو، سانیار موتور، دیار خودرو و… جزو خودروسازان و مونتاژکاران فعال ایرانی هستند .

در سال ۱۴۰۲حدود هشتصد هزار دستگاه خودرو توسط ایران خودرو و سایپا تولید شده است. شرکت های مدیران خودرو ۱۴۸.۶۷۸ دستگاه، کرمان خودرو ۵۸.۳۴۱ دستگاه، بهمن خودرو ۲۳.۱۴۷ دستگاه مجموع تولید این پنج خودرو ساز حدود ۸۵ درصد تولید است و الباقی خودرو سازان ۱۵ در صد از تولید خودرو را در سهم خو جای داده اند.

از میان سه خودروساز یاد شده، بهمن خودرو کاملا به بخش خصوصی واگذار شده است. مدیران خودرو با سهم 51 درصدی متعلق به چینی ها و 49 درصدی ایرانی ها شکل گرفته است و کرمان خودرو از دهه هفتاد با سرمایه گذاری بخش خصوصی شروع بکار کرده است.

با وجود این سه خودرو ساز می توان گفت که هیچ کدام از این خودروسازان بخش خصوصی که به مونتاژ کار معروف هستند و البته فعلا با تولید بصورتSKD ، CKD و CBU مشغول فعالیت هستند و به هیچ وجه به پای دو تولید کننده عمده ایران خودرو و سایپا نمی رسند و تولید دو خودروساز از هر لحاظی قابل مقایسه با بقیه نیست.

با این اوصاف ابتدا باید در نظر داشته باشیم که هر اتفاقی در خودروسازی کشورمان می افتد باید نقش اول توسط این دو خودروساز باشد که به تبع آن خودروسازان دیگر هم بتوانند پا به پای آنها به تولید خودرو و نوآوری های نوین روی بیاورند.

بنظر می رسد با پنج گام می توان دریک بازه زمانی پنج ساله صنعت خودرو در ایران را به جایگاه 10 خودرو ساز اول جهان رساند.

ابتدا باید این مسائل را روشن کنیم که در حال حاضر هر دو خودروساز چقدر زیان انباشته دارند. خودروسازان مدعی هستند که زیان هایشان به دلیل قیمت دستوری خودرو و مداخلات دولت بوده است، متاسفانه دو خودروساز بزرگ و بخش خصوصی در امور خود و بخصوص حسابرسی های صنعتی به شدت پنهان کاری می کنند به طوری که می توان گفت پنهان کاری آنها از دستگاه های اطلاعاتی ما بیشتر است.

جالب است که دولتی ها همه ضرر و زیان خود را معطوف به قیمت گذاری دستوری می کنند و خودرو سازان بخش خصوصی به گونه ای سند سازی و از همه فیلتر های سازمان حمایت از مصرف کننده، تعزیرات و شورای رقابت عبور می کند که می توانند قیمت یک خودروی مونتاژی را سه برابر قیمت همان خودرو در چین بفروشند و این از عجایب اقتصاد ایران است. قبل از هر اقدامی باید بررسی شود که میزان زیان انباشته واقعی  این دو خودروساز چقدر است.

با مقدمه وارد موضوع گام های پنجگانه می شویم.

بخش اول؛ مشتمل بر گام یک الی چهار

گام اول: شفاف سازی سهام فعلی

باید جزئیات و ریز واگذاری آن بخش از سهام این دو کارخانه اصلی که متعلق به دولت است روشن شود و معلوم شود که با چه فرایند هایی واگذار شده است.

در حال حاضر ظاهرا سایپا 16 درصد از سهمش متعلق به دولت است و الباقی صاحبانشان مشخص شده است و ایران خودرو هم 15 درصد، اما با بررسی های ساده و اولیه می توان فهمید که سهم دولت طی سال های گذشته به شکل های مختلفی به تاراج رفته است برای هر اقدامی که منجر به پیشرفت و تولیدات کیفی و نوآورانه باشد ابتدا باید وضعیت سهام دولت که به ظاهر واگذار شده بررسی و روشن شود و به صورت واقعی و با کارشناسی دقیق مشخص شود که سهام دولت چقدر است و بخش خصوصی و دیگر بخش ها چطور این سهام را تصاحب کرده اند در غیر این صورت هر امارتی که برای صنعت خودرو بسازیم، روی باتلاق بنا خواهد شد.

گام دوم ؛  ساماندهی شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا

2-1- ایران خودرو حدود  100 شرکت و سایپا حدود 82 شرکت زیرمجموعه دارند موضوع فعالیت تعدادی از این ها ربطی به خودروسازی ندارند ولی به هر شکلی ایجاد شده اند و تاکنون فعالیت می کنند.

به عنوان نمونه در ایران خودرو شرکتی وجود دارد که مربوط به صنایع سرامیک سازی است یا سایپا آژانس هواپیمایی دارد و از این گونه شرکت ها در زیرمجموعه این دو خودرو ساز حضور دارند و به نظر می رسد این شرکت ها ابتدا باید تکلیفشان روشن شود.

2-2-  در ادامه شرکت های زیرمجموعه هزینه بر که با وجود داشتن مدیران عامل و هیات مدیره ، کارمند و دفتر هیچگونه تولید و کارآیی ندارند، باید تعیین تکلیف شوند. تاکنون مدیریت این دو شرکت نتوانسته اند درباره اینها تصمیم بگیرند و تکلیف اینگونه شرکت ها را روشن کنند.

به علت اینکه مدیران و اعضای هیات مدیره این شرکت ها به اشخاص و نهادهایی وابسته هستند که در صورت انحلال و تعطیلی، آن افراد متنفذ به مدیران عامل این دو شرکت فشار می آورند و همین باعث شده است که مدیران عامل ایران خودرو و سایپا خود را به دردسر تعطیلی این شرکت ها نمی اندازند.

2-3-  شرکت های دیگری هستند که الان تولیداتشان در حدی نیست که نیازی به یک شرکت مستقل و مدیر عامل و هیات مدیره باشد با اطمینان می توان گفت چندین شرکت از اینگونه شرکت ها را می توان در هم ادغام کرد و با چابک سازی آنها را اداره کرد.

2-4- دسته ای از شرکت ها قبلا تولید کننده بودند و الان به دلایلی مثل فرسودگی دستگاه ها، واردات ارزان قیمت تر یا برون‌سپاری تولیدات، تبدیل به وارد کننده شده اند. این شرکت ها هم لزومی ندارد که به همین شکل باقی بمانند. می توان این شرکت ها را کلا منحل و قطعات مورد نیاز را شرکت های وارد کننده های بخش خصوصی در مناقصات داد با این شرط که پس از مدت معینی تولید در داخل با کیفیت و استاندارد مورد قبول آنجا شود و یا این شرکت ها در یک شرکت بازرگانی بزرگ بزرگ تجمیع شوند.

گام سوم؛  تعدیل نیروی انسانی

بخشی از نیروی انسانی موجود در این دو شرکت، کارگران و کارمندانی هستند که به هر علتی در حال حاضر سربار این خودروسازان شده اند و عموما چون اینها از قشر پایین جامعه هستند و تعدیل آنها در شرایط فعلی هم برای خودشان و هم برای جامعه بحران ساز است این مرحله باید فعلا مسکوت بماند تا در شرایطی که وضعیت اقتصادی کشور رو بهبودی بود برای آنها فکر اساسی شود که با تعدیل آنها بحرانی در کشور ایجاد نشود و برای خودشان هم مشکلی پیش نیاید.

بسیاری از اعضای هیات مدیره ها و مدیران عامل این شرکت ها صلاحیت فنی و علمی برای تصدی این پست ها را ندارند و اتفاقا اینها از حقوق و مزایای بسیار بلایی برخوردارند به طوری که هر کدام به اندازه ۲۰ نفر از کارگران ساده حقوق و مزایا دریافت می کنند.

بعد از این اقدامات پرونده یکایک مدیران عامل و اعضای هیات مدیره و سایر نیروهایی رده بالایی که می مانند باید توسط کمیته ای متخصص و کاردان و با تجربه بررسی و وضعیت آنها روشن شود و در صورتی که دانش، تخصصص و تجربیات معطوف به خودرو و کارایی لازم را داشتند در صنعت خودرو بمانند و ذر غیر این صورت مرخص شوند.

گام چهارم؛ واگذاری شرکت های زیر مجموعه به بحش خصوصی

4-1- پس از آن شرکت های سطخ یک مانند شرکت مگا موتور در سایپا و موتورسازی ایران خودرو باید به بخش خصوصی واگذار شود در اینکار باید چند عامل در نظر گرفته شود؛ یک، اهلیت افرادی که قصد به واگذار به آن ها می باشد باید تخصص لازم را داشته باشند، سوابق پاکدستی و خبرگی را دارا باشند و در کنار درآمد زایی برای خود و تیم شان ، ملی فکر کنند.

2-4- مشارکت با شرکت های خارجی یکی از رویکردهای اثر گذار در توسعه و بهبود ساختارهای سازمانی و رسیدن به سود آوری شناخته می شود و این مهم می تواند با دعوت از یک شریک خارجی که دارای فناوری، سرمایه گذاری و مدیریت عالی بوده و واگذاری سهام زیر ۴۹ درصد به آن شریک خارجی محقق شود.

همه دست اندرکاران صنعت و بخصوص خودرو سازان وجود سرمایه را ضروری ترین امر در پیشرفت این مهم ارزیابی می کنند و وجود مدیریت علمی باز از نقاط ضعف این صنعت است که با ورود مدیریت علمی و استراتژیک، مانع از استخدام سفارشی و رانت به دیگران شوند. شرکت های خارجی روی این چیزها خیلی حساس هستند و این رفتارها را بر نمی تابند. در این زمینه باید بتوانیم با بهره گیری شرکای جدید از مدیریت و تجربیات آنان برنامه های مدنظر را پیش برویم.

چرا می گوییم شریک خارجی باید از برندی باشد که به غیر از تکنولوژی و نوآوری باید سرمایه گذاری کند؟ ضرورت سرمایه گذاری از آن جهت حائز اهمیت بوده که این مهم تعهد شرکت خارجی در توسعه و بهبود و تحقق سود آوری را تضمین می کند.

3-4-در دنیا هم شرکت های بزرگ خودروسازی در هم ادغام می شوند و شریک می شوند و این یک روال علمی تجربه شده در دنیا است.

ما در همین سال ها هم تجربیات خوبی در این زمینه داشتیم در رابطه با شرکت مشترک رنو_سایپا را ایجاد کردیم و شروع کردیم به تولید ال۹۰ ، همه متخصصین امر اذعان دارند که این همکاری و شراکت یکی از موفق ترین کارها بوده است.

در دوره ای که منصور معظمی، ریاست ایدرو را عهده داشت سایپای کاشان با سیتروئن فرانسه شراکت کرد و دو مدل خودرو قرار بود، تولید شود که متاسفانه به تحریم ترامپ برخوردیم و آنها کار را نیمه کاره رها کردند.

یک معضل در اجرایی شدن این کار وجود دارد و آن بحث تحریم هاست. اگر تحریم ها برطرف شود می توانیم با بهترین شرکت های خودروساز دنیا شراکت کنیم و همان طور که قبلا هم داشتیم حالا فرض کنیم تحریم ها باقی بماند با این فرض. می توان با شرکت های چینی با کیفیت صنعت خودرو را متحول کرد. به خصوص که چینی ها هم اکنون با همین نوع شراکت با کمپانی های خودروسازی اروپایی طی سال های اخیر پیشرفت های چشمگیری داشته اند.

ما می توانیم با این شرکت های چینی که تحریم به آنها اثر ندارد شراکت کنیم و بتوانیم قطعات اصلی خودرو یا خودروهای جدیدی در ایران تولید کنیم همان طور که می بینید ماموت خودرو یک خودروی جدید آورده با برند فولکس واگن یا آئودی. با تحریم هم می توانیم با شرکای خوبی به توافق برسیم.

همان طور که امام علیه السلام می فرماید:

شَارِكُوا الَّذِي قَدْ أَقْبَلَ عَلَيْهِ الرِّزْقُ، فَإِنَّهُ أَخْلَقُ لِلْغِنَى وَ أَجْدَرُ بِإِقْبَالِ الْحَظِّ عَلَيْهِ.

با مردم فراخ روزى شراكت كنيد، زيرا توانگرى را سزاوارتر و نيكبختى را شايسته ترند

«نهج‌البلاغه حکمت ۲۳۰»

4-4- از مزیت های مهم دو خودروساز ایران خودرو و سایپا، شبکه گسترده و سراسری در ایران و خارج از ایران در خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی است.

بسیاری از خودروسازان بخش خصوصی چون  شبکه خدمات پس از فروش را ندارند با یکی از این دو شرکت قرارداد بسته اند و اینها خدمات پس از فروش آنها را تامین می کنند، در حال حاضر مدیریت این شبکه خیلی خوب عمل نمی کند و مشکلات باید به صورت تا رضایت مردم را جلب کند اما ساختار گسترده و مهندسین و دستیاران ان ها در شبکه سراسری بسیار ارزشمند است که با برطرف کردن نواقص و عیوب آن باید بهره برداری بهینه از این شبکه انجام شود.

مهم ترین ابزار توسعه و بهبود خدمات پس از فروش افزایش دوره زمان و تعهدات در دوره گارانتی ( ضمانت ) است. این مهم می تواند علاوه بر افزایش رضایت مشتریان همراه با ارتقاء و بهبود زنجیره خدمات پس از فروش را بهمراه داشته و مشکلات جاری در این زنجیره را برطرف کنند.

بخش دوم

پس از این که در یک دوره دو تا سه ساله بتوان شرکت های گرید یک زیرمجموعه این دو خودروساز را به بخش خصوصی واگذار کنیم می توان با تمرکز بر شرکت های اصلی، مراتب بهبود و اصلاحات در این شرکت ها را آغاز کرد.

این شرکت ها بدهی های زیاد و نیروی مازاد فراوان دارند که باید با فرمول هایی که دولت با خودروسازان دارد ، تسویه حساب کند و آنها هم روند کوچک سازی و چابک سازی را انجام دهند. د راین شرایط ؛ این دو شرکت اصلی می توانند به صورت شرکت های مادر تخصصی نظارت بر این خودروساز ها و شرکت های تولید کننده قطعات اصلی خودرو مثل موتور گیربکس و سیستم الکترونیک نظارت و کنترل کیفی کنند و بر مدیریت کلان این کار نظارت داشته باشند.

برای بدهی های کلان فعلی که وجود دارد باید در نظر داشته باشیم که این صنعت، صنعت بزرگی است و دولت با آزادسازی کنترل شده قیمت می تواند بابت سود این خودروسازان با توجه به تولید خودرو با تیراژ بالا بدهی های خود را تسویه کنند ضمن این که این دو خودروساز املاک و ساختمان های بسیاری دارند که می توانند با فروش آن بخش اعظم بدهی های خود را بدهند.

به صورت کلان در یک برنامه 5 ساله می توانیم با استفاده از شرکای خارجی و سرلوحه قرار دادن کلام امام علی به وضعیت خودروسازی در کشور سامان بدهیم.

گام پنجم؛ ضرورت حمایت از خودرو های اصلی در برابر شرکت های کوچک خودور ساز ( مونتاژ کار )

گام پنجم فراتر از این دو خودروساز است، در شرایط فعلی اقتصاددان های دلسوز ما اقتصاد غارتی را برای برخی فعالیت های اقتصادی مطرح می کنند و بخش عمده این چپاول و غارت در بخش صنعت خودروسازان کوچک است و خودروسازان خصوصی ما به اسم خودروی مونتاژ به صورت سه تکه، خودرو وارد می کنند و با کمترین اشتغال آن را سر هم کرده و در نهایت به سه برابر قیمت واقعی به مردم می فروشند. معلوم نیست این قیمت گذاری به چه صورت است. یکی از این خودروسازها که 51 درصدش متعلق به چینی هاست و در فروش خودرو اجحاف کرده بود و وقتی جلوی آن را گرفتند این مساله مورد اعتراض سفیر چین قرار و آنها برای قیمت گذاری دخالت کردند. نباید اجازه دهیم این رویه ها در صنعت خودرو ادامه یابد و وضعیت تولید در این سه خودروساز که به مونتاژ کاری معرف شده اند، باید سر و سامان داده شود و از مدیران این صنایع تعهد گرفته شود که مراحل داخلی سازی این خودروها باید طبق زمان بندی انجام بگیرد.

در حال حاضر، با بهانه های مختلف این کار را نمی کنند و سر ملت بی کلاه می ماند، با قاطعیت می توان گفت اگر دو خودرو ساز اصلی کشور که عمده تولید خودرو با آنهاست بتوانند در جایگاه و تراز ایران قرار بگیرند، دیگر خودرو سازان اجباراً برای بقای خود باید با تلاش و کوشش خودرا به کیفیت عالی برسانند در غیر این صورت بلاجبار حذف می شوند.