خودروسازها طلبکار شدند!

در کشور‌های صاحب فناوری، صنعت خودروسازی به‌عنوان یکی از صنایع پیشران محسوب می‌شود، اما صنعت خودروسازی کشور در سال‌های اخیر به‌واسطه تولید انبوه زیان، به یکی از بزرگ‌ترین زیان ده‌ها تبدیل شده است؛ به‌طوری‌که شرکت ایران‌خودرو در‌صورت مالی حسابرسی نشده منتهی به شهریور ۱۴۰۲ زیان خالص خود را ۲۲.۴ همت و زیان انباشته را نیز بیش از ۹۷ همت ذکر کرده است. همچنین شرکت سایپا نیز زیان خالص خود را منتهی به شهریور سال‌جاری را ۷.۲ همت ذکر کرده است.

کد خبر: ۱۲۰۸۱۲۰

تاریخ: ۱۲ آذر ۱۴۰۲ - ۱۹:۵۴

به گزارش «تابناک» به نقل از روزنامه فرهیختگان، گرچه این شرکت اطلاعات کامل صورت مالی شهریور را منتشر نکرده، اما در آخرین صورت مالی منتهی به اسفندماه سال گذشته زیان انباشته سایپا حدود ۷۸ همت بوده است. اینکه زیان خودروسازان از کجاست، یک توافق کلی بین اغلب کارشناسان و فعالان بازار خودرو وجود دارد و این موضوع را در مرتبه اول ناشی از قیمت‌گذاری دستوری دولت می‌دانند. البته شورای رقابت که مرجع قیمت‌گذاری خودرو‌های سواری در کشور و دولت که قیم خودروسازان است، چندان این موضوع را یا قبول ندارند یا اینکه مسئولیت خود را در تحمیل این زیان نمی‌پذیرند. اما اخیرا گروه ایران‌خودرو با استناد به تکالیف قانون بودجه برآورد خالص آثار کمی ناشی از تکالیف قیمت‌گذاری دستوری، رقمی نزدیک به ۱۱۹ همت را برآورده کرده که دولت طی سال‌های ۱۳۹۷ تا شش‌ماهه نخست امسال از طریق قیمت‌گذاری دستوری به این شرکت وارد کرده است. این خودروساز با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌و‌چهارم قانون اساسی مدعی است دولت باید این زیان را در حساب‌های خود لحاظ کند. کارشناسان در گفتگو با «فرهیختگان» می‌گویند گرچه نقش دولت در زیان‌سازی خودرو‌سازا‌ن برجسته و غیرقابل انکار بوده، اما اولا باید نقش خودروساز نیز در این ماجرا دیده شود. ثانیا بعید است دولت اعتنایی به این مطالبات خودروساز نشان دهد.

درخواست ۱۱۹ همت زیان از دولت

براساس آنچه درصورت مالی حسابرسی‌نشده شرکت ایران‌خودرو آمده، درآمد عملیاتی شرکت در شش‌ماهه نخست سال جاری حدود ۱۱۲ هزار و ۸۷۲ میلیارد تومان بوده است. همچنین زیان خالص شرکت برای عملکرد نیمه‌نخست امسال نیز ۲۲ هزار و ۴۳۲ میلیارد تومان ذکر شده است. طبق اطلاعات صورت مالی حسابرسی‌نشده ایران‌خودرو، زیان شرکت در شش‌ماهه نخست سال گذشته ۱۳.۳ همت؛ در سال ۱۴۰۱ نزدیک به ۳۲ همت و در نیمه‌نخست سال ۱۴۰۰ نیز ۴.۷ همت بوده است. نگاهی به مابقی اطلاعات صورت مالی ایران‌خودرو حکایت از آن دارد زیان انباشته شرکت که در شش‌ماهه نخست سال گذشته حدود ۷۴.۵ همت بوده، حالا با رشد بیش از ۳۰ درصدی به ۹۷ همت رسیده است.
اما بخش قابل‌تامل اصلاعات صورت مالی شرکت ایران‌خودرو، گزارش ارزیابی خالص آثار کمی ناشی از فروش محصولات به قیمت‌های تکلیفی است. براساس جزء ۶ بند (ل) تبصره ۲ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور که در قانون بودجه ۱۴۰۲ نیز تکرار شده، شرکت‌های دولتی که مکلف به ارائه خدمات به قیمت تکلیفی هستند، موظف شده‌اند خالص آثار کمی ناشی از تکالیف مذکور را بر نتایج عملکرد ذیل سود و زیان مطابق استاندارد‌های ابلاغی سازمان حسابرسی ارائه و جزئیات آن را در یادداشت‌های توضیحی صورت‌های مالی افشا کنند.

این موضوعی است که شرکت ایران‌خودرو نیز بنابر تکلیف قانونی، در اطلاعات صورت مالی نیمه‌نخست امسال منتشر کرده است. طبق گزارش شرکت، در نیمه نخست امسال ایران‌خودرو از محل قیمت‌گذاری دستوری بیش از ۲۴ هزار میلیارد تومان زیان متحمل شده است. شرکت ایران‌خودرو این زیان را به ترتیب برای سال ۱۳۹۷ حدود هشت‌هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان، برای سال ۱۳۹۸ حدود ۱۰ همت، برای سال ۱۳۹۹ نزدیک به ۲۰ همت، برای سال ۱۴۰۰ حدود ۲۱.۳ همت، برای سال ۱۴۰۱ حدود ۳۴ هزار و ۷۸۴ همت و برای نیمه‌نخست امسال نیز ۲۴ هزار و ۴۸ همت ذکر کرده است.

همه زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری نیست

مرتضی شجاعی، کارشناس بازار خودرو در گفتگو با «فرهیختگان»  در پاسخ به این سوال که ادعای زیان ۱۱۹ هزار میلیارد تومانی از سوی ایران‌خودرو با استناد به ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی چقدر واقعی است، بیان کرد: «براساس قانون، وقتی دولت یک‌سری از صنایع را انحصاری شناسایی و برای آن‌ها قیمت‌گذاری کرد اگر این قیمت‌گذاری (بنا بر مصلحت و شرایطی) پایین‌تر از قیمت تمام‌شده بنگاه باشد طبق قانون موظف است این مابه‌التفاوت را برای آن صنعت یا بنگاه جبران کند. اما مساله دوم این است که تعیین مقدار زیانی که دولت از ناحیه قیمت‌گذاری به یک بنگاه وارد کرده، کار سختی است. به عبارتی اینکه بتوان گفت از فلان مقدار زیان یک بنگاه اقتصادی مثلا ۶۰ درصد آن از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری و ۴۰ درصد آن از ناحیه سایر اتفاقات درون بنگاه بوده، مساله پیچیده‌ای است. مساله این است که در کشور ما پارامتر‌های مختلفی باعث زیان یک بنگاه می‌شود و این موضوع در صنعت خودروسازی مضاعف است. درواقع علاوه‌بر قیمت‌گذاری دستوری که همه آن را تصمیم اشتباهی می‌دانیم، بهره‌وری پایین بنگاه‌های ما به‌طور عام، پاداش‌های ویژه هیات‌مدیره، رابطه خودرو-قطعه‌ساز و همه شاخص‌های منجر به اداره ناکارای یک بنگاه نیز مواردی هستند که به بنگاه زیان وارد می‌کنند.» شجاعی در ادامه بیان داشت من معتقدم که سهم هر کدام از این زیان‌ها قابل تفکیک نیست و فکر می‌کنم خودروسازان کل زیان را به قیمت‌گذاری دستوری ربط می‌دهند. درنظر گرفتن کل زیان به‌عنوان زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری اشتباه است؛ چراکه خودروسازان ما در سال‌هایی هم که قیمت‌گذاری دستوری قیمت نزدیک به حاشیه بازار بوده هم زیان داشتند. وقتی بنگاه در شرایط عادی هم زیان می‌دهد نشانگر این موضوع است که بنگاه به‌صورت ناکارآمد اداره می‌شود. پس مساله زیان انباشته در خودروسازان لزوما و صرفا فقط به دوره تحریم، اختلال تولید، قیمت‌گذاری دستوری کمتر از هزینه تولید برنمی‌گردد و ناشی از ناکارآمدی‌ها و سوءمدیریت‌ها نیز هست و در واقع بهتر است انضباط مالی در بنگاه‌ها برقرار بشود. در اینجا تاکید من روی انضباط مالی است. اینکه بنگاه زیان‌ده چرا باید به هیات‌مدیره پاداش بدهد، چرا باید در دوره‌ای که زیان‌ده بوده شرکت جدیدی تاسیس و نیرو‌های جدیدی استخدام کند. در هر حال این گزاره که کل زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری بوده، کمی گمراه‌کننده است. اگر خودروسازان می‌گویند ما رفتیم این زیان را از هم تفکیک کردیم،‌ای کاش بیایند بگویند از کدام سازوکار‌ها و کدام روش‌های حسابداری این زیان را استخراج کرده‌اند و سهم هر بخش چه مقدار است. درواقع باید پرسید آیا شرکت می‌توانست هزینه‌های مالی خود را کنترل کند، می‌توانست روی بهره‌وری نیروی کار اقدام کند، می‌توانست سفر‌های خارجی، سایت‌های غیراقتصادی، پاداش‌های هیات‌مدیره و... را هم مدیریت کند که زیان کمتر شود؟

آیا دولت به خودروساز زیان تحمیل کرده؟

شجاعی در ادامه و در پاسخ به این سوال که زیان خودروسازان چگونه خلق می‌شود؟ می‌گوید: «بهتر است این‌گونه سوال کنیم که آیا دولت به خودروسازان زیان تحمیل کرده؟ بله من معتقدم خودروساز از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری پایین‌تر از هزینه تولید به خودروسازان زیان تحمیل کرده‌اند. البته این را متذکر شوم که تاکنون سابقه نداشته که دولت با ادعای بنگاهی زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری به کسی را پرداخت کرده باشد. معمولا دولت زیر بار این موضوع که این زیان ناشی از عملکرد اوست، نمی‌رود. شورای رقابت هم که مرجع اصلی دارنده مجوز قیمت‌گذاری بوده نیز هیچ وقت قبول نکرده که زیانی به بنگاه‌ها وارد کرده است. اما دولت در این‌گونه موارد معمولا با تسهیلات بانکی سعی کرده با قرض دادن به خودروسازان، زیان آن‌ها را به آینده منتقل کند.» شجاعی در ادامه بیان داشت: «وقتی شما به‌عنوان دولت تولیدکننده را مجبور می‌کنید با حاشیه زیان بالا تولید کند انگیزه تولید و توسعه محصول در این تولیدکننده از بین می‌رود. این موضوع خود هزینه تمام‌شده را نیز بالا برده و کیفیت محصول را پایین می‌آورد.» این کارشناس در پاسخ به این سوال که چرا دولت‌ها از اصلاح قیمت‌ها در بازار خودرو واهمه دارند، می‌گوید اینکه چرا هیچ کدام از دولت‌ها قیمت‌گذاری دستوری گذشته نگر را اصلاح نمی‌کنند، دلیل این است که، چون بنگاه‌ها (در اینجا سایپا و ایران‌خودرو) از سوی مردم ناکارآمد شناخته شده‌اند و مردم از عملکرد آن‌ها گله دارند، عملا دولت برای اینکه سرمایه اجتماعی خود را از دست ندهد در مقاطعی که تورم شدیدی داریم سعی می‌کند با کنترل قیمت خودرو رضایت اجتماعی ایجاد کند. به عبارتی، چون خودرو جزء کالا‌هایی است که نفوذ اجتماعی بالایی داشته و مردم نسبت به قیمت کارخانه‌ای آن حساسیت دارند دولت‌ها همواره سعی می‌کنند قیمت آن را کنترل کنند.

ارثیه‌ای برای دولت سیزدهم

مرتضی شجاعی درخصوص تمایل دولت سیزدهم برای اصلاح رابطه دولت با خودروساز و موضوع قیمت‌گذاری دستوری می‌گوید: «انصافا در دولت سیزدهم تلاش‌هایی برای اصلاح این وضعیت صورت گرفت. البته باید تاکید کرد که برای اصلاح قیمتی خودرو یک حساسیت عجیب اجتماعی ایجاد شده که همانند بنزین اجازه تعدیل قیمت با تورم را نمی‌دهد. برای مثال درحالی خودروسازی زیان عجیب‌وغریبی به ثبت رسانده که این زیان‌دهی برای مثال در شرکت‌های تراکتورسازی که حساسیت اجتماعی برای افزایش قیمت محصولات آن‌ها وجود نداشته، دیده نمی‌شود؛ چراکه دولت اجازه تعدیل قیمت تراکتور را به‌صورت فصلی به آن‌ها داده که همین موضوع باعث شده آن‌ها زیان‌ده نباشد.»

وی ادامه داد: «فشاری که دولت سیزدهم به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری از سوی خودروسازان داشته، بخشی از آن از دولت آقای روحانی به ارث رسیده بود. درواقع در دو سال آخر دولت آقای روحانی اجازه تعدیل قیمت خودرو با رشد هزینه‌های تولید داده نشد و این زیان و جاماندگی قیمت خودرو به دولت فعلی منتقل شد. در دولت آقای روحانی رشد نرخ ارز بسیار بالا بود و دولت هم به‌لحاظ سرمایه اجتماعی در شرایطی بود که نمی‌خواست ریسک اجازه افزایش قیمت را بپذیرد.»

وی در پایان با بیان این موضوع که ورود خودرو به بورس کالا یک بدعتی تاریخی بود و در تاریخ ایران سابقه نداشت، می‌گوید: «اما با همه فشار‌هایی که نسبت به توقف آن وجود داشت روش بهتری نسبت به روش مضحک قرعه‌کشی بود و می‌توانست روش منطقی‌تری نسبت به سایر روش‌ها برای فروش خودرو باشد.»

چرا خودروساز زیان‌ده همچنان تولید می‌کند؟

امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در گفتگو با «فرهیختگان» درخصوص مطالبه ۱۱۹ همتی ایران‌خودرو به‌واسطه قیمت‌گذاری دستوری از دولت اظهار داشت: «طبق ماده ۹۰ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل‌وچهارم قانون اساسی، ایران‌خودرو و سایپا از نظر حکمرانی شرکتی جزء شرکت‌های خصوصی محسوب می‌شوند. به‌طور مشخص در این ماده آمده است وقتی خسارتی از ناحیه قیمت‌گذاری به یک بنگاه وارد شود، دولت موظف است خسارت وارده را جبران کند.» وی درخصوص این پرسش افکار عمومی که چرا این شرکت‌ها با وجود زیان، همچنان تولید می‌کنند، می‌گوید پاسخ مشخص است، چون تولید به دستور دولت انجام می‌شود و شرکت اگر تولید نکند به خیانت و کم‌فروشی متهم خواهد شد. وی ادامه می‌دهد که شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا تحت قیمومیت دولت قرار دارند، یعنی مدیرعامل درظاهر توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و در عمل توسط وزیر انتخاب می‌شود. این در شرایطی است که اگر این شرکت‌ها در دسته شرکت‌های خصوصی بودند با وجود قیمت‌گذاری دستوری دولت، تولید آن‌ها یا کاهش پیدا می‌کرد یا متوقف می‌شد. درحال‌حاضر ایران‌خودرو و سایپا با دریافت وام و بدهکاری به قطعه‌سازان، تولید خود را ادامه می‌دهند و به مرحله حساسی رسیده‌اند.

قفل سیاست بر اقتصاد خودرو

کاکایی در ادامه می‌گوید: «در پنج سال اخیر مسئولان دولت و قوه مقننه ادعا می‌کنند در حوزه خودروسازی منابع بسیاری حیف و میل می‌شود و هزینه‌ها بسیار بالاست. این حرف زمانی قابل‌قبول بود که وقتی شما مدیرعامل را تغییر می‌دادید وضعیت بهتر می‌شد، درنتیجه عدم بهبود شرایط نشان می‌دهد این هزینه‌ها به هر دلیلی درست ناشی از تولید دستوری بوده است. چطور ممکن است تعداد پرسنل یک خودروساز که با افت تولید ۵۰ درصدی روبه‌رو بوده افزایش پیدا کند؟ هرچند می‌توان ادعا کرد هزینه‌های عنوان‌شده زیاد است، اما نمی‌توان منکر واقعی بودن زیان شد. در شرایط کنونی کشور حتی درصورتی‌که بهترین متخصصان را هم در جایگاه مدیران این شرکت‌ها بگذارد، نمی‌توان هزینه‌ها را کاهش داد؛ چراکه مجلس و قوانین این اجازه را نمی‌دهند. بعضا گفته می‌شود چرا خودروی ۱۰ هزار دلاری در کشور ۲۰ هزار دلار قیمت می‌خورد؟ دلیل این موضوع دریافت بخشی از مبلغ خودرو توسط دولت است. درنتیجه این اعداد واقعی است، اما مشخص است که ایران‌خودرو نمی‌تواند این مبلغ را از دولت را دریافت کند و مدعیان بسیاری در این زمینه وجود دارند. با وجود پیچیدگی و ابهامات قانونی در کشور اگر این بخش‌ها بر دریافت خسارت از دولت پافشاری کنند درنهایت بدهکار هم خواهند شد. در پنج سال اخیر شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا با اطمینان‌خاطر دولت، سایت کرمانشاه و بابل را توسعه داده‌اند. وقتی این خودروساز‌ها زیان‌ده هستند چرا سایت‌ها را توسعه می‌دهند؟ چرا سایت سنگال که زیان‌ده بوده، توسعه یافته است؟ این تصمیمات نه براساس عقلانیت اقتصادی، بلکه مبتنی‌بر عقلانیت سیاسی اتخاذ می‌شود.»

اوضاع بدتر از سابق است

کاکایی تصریح کرد: «حدود ۱۰ سال است که شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا زیان‌ده هستند و می‌گوییم ورشکست می‌شوند، اما این‌بار اوضاع بدتر از سابق است. به‌رغم آنکه بانک‌ها طبق مصوبه اخیر بانک مرکزی موظف هستند به ایران‌خودرو و سایپا تسهیلات بدهند، بانک‌ها هم از ارائه وام سر باز زدند؛ چراکه بانک‌ها هم مشکل دارند و سیستم قفل شده است. از سوی دیگر نیز اگر اکنون هیات‌مدیره ایران‌خودرو این نامه را جهت جبران خسارت ۱۱۹ همتی به دولت ارسال نمی‌کرد، یک فرد حقیقی حتی به‌عنوان یک سهامدار جزء می‌توانست از هیات‌مدیره شرکت شکایت کند. اکنون حداقل هیات‌مدیره درظاهر اقدامی درست و قانونی کرده است. آنچنان که به‌نظر می‌رسد شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا تولید خود را تا زمانی که به حدی به قطعه‌سازان داخلی و خارجی بدهکار شوند که دیگر توان پرداخت نداشته باشند، ادامه می‌دهند. متاسفانه تا زمانی که در حوزه سیاستگذاری در صنعت خودرو معیار‌های سیاسی به‌جای معیار‌های اقتصادی حاکم باشند، هیچ راه‌حلی وجود ندارد. به محض اینکه این دو راهکار جابه‌جا شوند و و معیار‌های حقوقی و اقتصادی در میان بیایند اوضاع می‌تواند بهبود پیدا کند.»

وزیر صمت مدافع حذف قیمت‌گذاری دستوری

امیرحسن کاکایی در پایان عنوان کرد: «ایران‌خودرو و سایپا سهام تو دلی دارند و این به آن معناست که طبق قانون باید مدیرعامل شرکت از بخش خصوصی تعیین شود. در اینجا مشکل از سمت دولت است. شاهد بودیم که عید امسال شورای رقابت به‌رغم تمام نقد‌هایی که از بابت قیمت‌گذاری دستوری به آن وارد است، با افزایش قیمت ۴۰ تا ۷۰ درصدی موافقت کرد، اما با حق وتو غیرقانونی معاون اول ریاست‌جمهوری این اتفاق نیفتاد. فضای سیاسی فعلی که در دولت و مجلس وجود دارد به شما اجازه تغییر رویه‌ها را نمی‌دهد. با وجود قوانینی که مجلس اخیرا مصوب کرد، عملا دیگر چیزی از صنعت خودرو به‌عنوان صنعت خودروی داخلی باقی نخواهد ماند و این صنعت به‌تدریج به چینی‌ها واگذار خواهد شد. زمانی‌که چینی‌ها به این حوزه ورود کنند قیمت‌ها کم‌کم آزاد می‌شود. اکنون در شرایط بحرانی هستیم و شاهدیم که به‌جای حل مسائل، صورت مساله پاک می‌شود. اکنون وزیر محترم صمت از وکلای مجلس برای حذف قیمت‌گذاری دستوری درخواست کمک کرده است. خوشبختانه وزیر تمایل دارد قیمت‌گذاری حذف شود. سال گذشته شاهد بودیم وزیر اقتصاد و صمت برای خصوصی‌سازی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا با حکم شخص رئیس‌جمهور اقدام کردند، اما به‌رغم امضا‌های انجام‌شده، ناکام ماندند و حتی فرمان شخص رئیس‌جمهور هم اجرایی نشد.»