محبی نژاد با اشاره به واردات خودروی دست دوم بیان کرد:

ارز را برای واردات خودرو نو با فن‌آوری روز دنیا و در شان ملت ایران هزینه کنید نه پسمانده‌های به خرج افتاده مردم کشور‌های دیگر

کد خبر: ۱۱۸۴۸۳۷

تاریخ: ۰۳ مرداد ۱۴۰۲ - ۱۲:۰۵

دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور، با بیان اینکه ارز هنگفتی به واردات خودرو‌های دست دوم که دارای سابقه و گذشته مبهم و متنوع اختصاص می‌یابد، گفت: این محصولات در کشور‌های دیگر به خرج افتاده اند و مصرف کننده داخلی مجبور است آن‌ها را به دلیل توان خرید پایین و عدم ورود خودرو نو، خریداری کند. درواقع ارز بجای واردات خودرو نو، برای واردات محصولاتی از کشور خارج می‌شود که در شان مردم و کشور ایران نیست. وانگهی با واردات خودرو نو، تعداد زیادی خودرو دست دوم با شناسنامه و سابقه و دارای شبکه خدمات بعد از فروش در کشور از سوی خریداران خودرو نو عرضه میشود که مصرف کنندگان با توان خرید کمتر میتوانند بدون دردسر خریداری نمایند.

آرش محبی نژاد، با بیان اینکه با اجرای سیاست‌های جاری در صنعت خودروسازی، خودرو به دست مصرف کننده واقعی نمی‌رسد، گفت: مصرف کننده واقعی که نمی‌تواند خودرو را از در کارخانه خریداری کند، مجبور است این محصول را به قیمت آزاد از بازار خریداری کرده و این مابه التفاوت میان قیمت کارخانه و بازار به هر شکل ممکن به دست واسطه‌ها می‌رسد. سالانه حدود هفت میلیون تومان معامله خودرو به شکل توافقی در کشور انجام می‌شود بدون اینکه هیچ قیمت گذاری دستوری صورت گیرد. درواقع ما بر روی تولید تنها یک میلیون دستگاه قیمت گذاری دستوری انجام می‌دهیم و این خود نقض غرض بوده و از تبعات کلی قیمت گذاری دستوری است.

وی با بیان اینکه تبعات قیمت گذاری دستوری برای ذی نفعان صنعت خودرو به جز خسارت، زیان و ایجاد جوی مسموم در فضای کسب و کار، دستاورد دیگری ندارد، گفت: در تمام این سال‌ها از اعمال سیاست‌هایی مانند اقتصاد دستوری و در راس همه مسائل، قیمت گذاری دستوری ضربه خورده ایم.

وی با بیان اینکه قیمت گذاری دستوری به جز خسارت هیچ عایدی نداشته است، بیان کرد: وقتی مشکلات ساختاری خودروساز هم، چون شیوه اداره به شکل خصولتی و مسائل بنگاهی در اولویت اول قرار نداشته و مسائلی نظیر سوددهی به سهامدار بر خودروساز و مصالح عمومی و ملی اهمیت می‌یابد، موجب افزایش ضرر و زیان انباشته خودروساز می‌شود.
به گفته وی، این ضرر و زیان خود موجب دو اثر جدی و اصلی می‌شود؛ نخست اینکه زیان به مرور زمان تبدیل شدن به ماده ۱۴۱ را در پی دارد و در این صورت بانک‌ها حاضر به ارایه تسهیلات نمی‌شوند و شاخصه‌های مالی بنگاه خودروسازی تحت تاثیر قرار می‌گیرد.
وی افزود: دوم اینکه، حجم نقدینگی خودروساز به مرور زمان مانند یک گلوله برفی آب شده و کمتر و کمتر می‌شود و سپس تبعات آن به قطعه ساز و زنجیره تامین تسری می‌یابد، چرا که در زمینه بستن قیمت با زنجیره تامین برای کالای با کیفیت تاثیرگذاشته و دست خودروساز بسته می‌شود. زیرا به دلیل زیان انباشته، خودروساز نمی‌تواند قیمت کالای با کیفیت را مطابق کیفیت پذیرفته و از سوی دیگر پرداخت‌ها معوق می‌شوند زیرا حجم نقدینگی ذوب شده و زنجیره تامین نیز روز به روز ضعیف و ضعیف‌تر می‌شود و از حالت زنجیره تامین بالغ و با کیفیت فاصله می‌گیرد.
وی با اشاره به اینکه زیان خودروسازان موجب ضرر و آسیب به سهامداران به عنوان بخشی از ذی نفعان می‌شود، افزود: بخش زیادی از سهام دو شرکت بزرگ خودروساز ایران خودرو و سایپا متعلق به مردم است، بنابراین آسیب رساندن به سهامداران از طریق قیمت گذاری دستوری حق الناس است و افرادی که سرمایه خود را در مسیر درستی مانند بورس سرمایه گذاری کرده اند در صورت مشاهده ضرر و زیان و کاهش قیمت بورسی سهام خودروسازان، سرمایه خود را از این بستر خارج کرده و شاهد فرار سرمایه از بازار سرمایه یعنی بورس خواهیم بود.
وی با بیان اینکه سهامداران در صورت مشاهده زیان، سرمایه خود به بخش‌هایی منتقل می‌کنند که به ظاهر سود بیشتری دارد، گفت: این سرمایه به بازار‌هایی مانند طلا، ارز، مسکن و حتی خود خودرو به صورت سفته بازی در بازار منتقل می‌شود که خود موجب تورم خواهد شد. تبعات این نقل و انتقال، با تشدید سفته بازی و ایجاد تورم مضاعف، بر مشتریان خودرو که عموم مردم تاثیر گذاشته و معضل اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار را تشدید می‌کند.
وی با اشاره به لزوم سرمایه گذاری در بخش توسعه محصول و تاثیر آن بر روی کیفیت خودرو‌های تولیدی، اظهار کرد: وقتی خودروساز زیان می‌کند، مسلم است که بر روی مقوله‌هایی مانند تحقیق و توسعه، طراحی و تقویت زیرساخت و تقویت دانش فنی، فناوری و به روزآوری ماشین آلات، امکان مانور نخواهد داشت. در این صورت کیفیت از دو منظر: تولید با تکنولوژی و دانش فنی قدیمی و ماشین آلات فرسوده که موجب افت کیفی می‌شود و نیز عدم توانایی خودروساز در پرداخت کالا، مواد اولیه و قطعه با کیفیت که برای هر صنعتگری تبعات منفی دارد، تحت تاثیر قرار می‌گیرد.
وی با بیان اینکه تاثیرات جانبی قیمت گذاری دستوری، اقتصاد دستوری و عدم حاکمیت سهامدار واقعی بر انتخاب مدیران خودروسازی و نیز تحت تاثیر قرار گرفتن مدیریت خودروسازان از مسائل سیاسی جامعه، موجب می‌شود که این زیان انباشته رو به افزایش گذارد، گفت: هیئت مدیره خودروسازان باید بتواند مستقل و بر اساس منافع بنگاهی خود عمل کند. در حال حاضر خودروسازان زیر نقطه سر به سر تولید می‌کنند و این یعنی تولید بیشتر موجب افزایش زیان بیشتر خواهد شد. بنابراین مسلم است که این موضوع از یک سو موجب افت تولید خودرو شده و از سوی دیگر، وقتی بدهی خودروساز به قطعه ساز افزایش می‌یابد، زنجیره تامین نیز روز به روز ضعیف‌تر می‌شود.

وی با اشاره به موضوع واردات خودرو، تصریح کرد: اگر خودروی نو و دست اول با رعایت مصالح ملی و در چارچوب برنامه‌ای به هم پیوسته، منسجم و واحد به نام قانون یا مقررات واردات خودرو صورت گیرد، مسلما هیچ ضربه‌ای به تولید خودرو نخواهد زد و حق انتخاب کالای با کیفیت و فن آوری روز دنیا به مردم میدهد. اما واردات خودروی دست دوم، تبعات و اثرات زیادی دارد که در نامه‌ای که به سران قوا نوشته‌ایم، به آن اشاره شده است.
وی افزود: مهم‌ترین اثر منفی واردات خودروی دست دوم، تحمیل هزینه نگهداری و تعمیرات سنگین به خریدار است، زیرا تامین قطعه یدکی و خدمات پس از فروش این خودرو‌های دست دوم و گران بودن لوازم یدکی این محصولات برای فردی که به دلیل پایین بودن قدرت خرید، اقدام به خرید خودروی دست دوم می‌کند، مانند انداختن او در چاه ویل است. درواقع خریدار نمی‌تواند تا سالیان سال درگیر خرید قطعات یدکی اصل و گران قیمت شود و بنابراین چاره‌ای جز خرید قطعات یدکی فرعی و غیر اصل ندارد. از سوی دیگر، بدلیل عدم کنترل، ممکن است خیلی از این خودرو‌ها استاندارد‌ها را پاس نکنند که خود تبعات زیست محیطی و ایمنی را به دنبال دارد.

وی بیان کرد: خدمات پس از فروش و تامین قطعات خودرو‌های دست دوم وارداتی برای ۱۰ تا ۱۵ سال مصرف کننده را اسیر تامین خارجی مینماید، چرا که تولید قطعات برای خودرو‌های تیراژ پایین که در حد چند صد تا چند هزار دستگاه وارد می‌شود برای تولید کننده داخلی صرفه ندارد و چاره‌ای جز واردات قطعه نمی‌ماند و بدلیل تنوع و کثرت انواع خودرو‌های دست دوم وارداتی ناگزیر همدتا بصورت قاچاق وارد میشود.
افرادی که از واردات خودروی دست دوم در شرایطی که واردات خودرو نو ممنوع است، دفاع کرده و معتقد هستند این اقدام ارزبری کمتری نسبت به خودرو نو دارد و باعث کاهش التهاب بازار خودرو می‌شود، فکر ارزبری سال‌های آتی برای واردات قطعات این محصولات و نارضایتی مردم و مصائب تامین قطعه را نیز بکنند.

به گفته وی: با ادامه روند فعلی، آینده خوبی را برای تولید خودرو و قطعات آن در کشور نمی‌توان پیش بینی کرد، مگر اینکه یک طرح تحولی در صنعت خودرو طراحی و تهیه و مصوب و اجرایی شود.