حل مشکل کیفیت خودری داخلی در واردات خودرو نیست

کد خبر: ۱۱۱۸۰۲۳

تاریخ: ۲۰ ارديبهشت ۱۴۰۱ - ۱۴:۰۹

آمار بالای تصادفات جاده ای در نوروز 1401، خودروسازان را در مرکز انتقادات به ویژه از جانب پلیس قرار داده، این در حالی است که در بررسی علل تصادفات جاده ای و شهری، خودرو پس از عامل انسانی و راه، سومین عامل است و سهم آن در تصادفات حدود ۱۳ درصد اعلام شده است. در روزهای اخیر افراد مختلف از نماینده مجلس گرفته تا رئیس پلیس راهور، از واردات خودرو به عنوان تنها راهِ حل مشکل کیفیت و ایمنی پایین خودروهای داخلی صحبت می کنند و براین باورند که انحصارطلبی دوخودروساز بزرگ کشور مانع واردات خودرو و استفاده مردم از خودروی باکیفیت خارجی است. مرتضی شجاعی، کارشناس خودرو در گفتکویی به این سوال که آیا واردات خودرو می تواند مشکل کیفیت خودرو در ایران را حل کند پاسخ داده و توضیح می دهد که راه حل های زودبازده تر و ممکن تری از واردات خودروی خارجی نیز برای سامان صنعت آشفته خودرو در کشور وجود دارد.

واردات خودرو یا ممانعت از آن سیاست دولت است نه خودروساز

مرتضی شجاعی در ابتدا و در پاسخ به اظهارات کسانی که انحصار طلبی خودروسازان را مانع وارد کردن خودروی با کیفیت می‌دانند گفت:« ممانعت از ورود هر نوع کالا از جمله خودرو یا آزاد کردن آن سیاست دولتی است و ارتباطی به خودروساز ندارد، نکته دوم اینکه واردات خودرو اساسا مانع انحصار نمی‌شود زیرا در سال‌هایی که واردات آزاد بود، بیشترین میزان واردات خودرو 100 هزار دستگاه در سال 1393 بود، در حالی که بازار داخلی سالانه به حدود یک میلیون و چهارصد هزار دستگاه خودرو نیازمند است؛ بنابراین، واردات خودرو فشار موثری بر خودروسازان برای ارتقای کیفیت و کاهش هزینه تولید وارد نمی‌کند؛ به علاوه، در سال‌هایی که واردات آزاد بوده، باز هم حدود 90 درصد نیاز بازار، از تولیدات بنگاه‌های صنعتی داخلی تأمین می‌شده. نکته مهم تر در خصوص شرایط واردات خودرو این است که در مقطع کنونی اغلب خودروهای وارداتی با احتساب هزینه‌های بازرگانی، در محدوده بیش از 800 میلیون تومان جای می‌گیرند؛ بنابراین این تحلیل که با واردات خودروهای با کیفیت، قیمت خودروهای داخلی مانند پژو و سمند افت قابل ملاحظه‌ای می‌کند و کیفیتشان ارتقا می‌یابد، تحلیل درست و سیاست‌گذاری کارآمدی نیست.»

زیان انباشته نفس خودروسازی را بریده

میزان زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور به رقمی در حدود 100 هزارمیلیارد تومان رسیده، بدیهی است صنعتی که سالها در ضرر و زیان هنگفت است امکان ارتقای کیفیت محصولات و ایمنی آنها را ندارد. مرتضی شجاعی در این خصوص گفت:« ضررو زیان موجود در صنایع، مانعی مهمی برای توسعه و بهبود کیفیت تولید بوده و بنگاه اقتصادی را به سمت ضعف عملکرد سوق خواهد داد. مجلس و دستگاه‌هایی که مشغول تصمیم‌سازی و ایجاد هزینه برای وزارت صمت با اصرار بر واردات خودرو یا اختصاص سهمی از قرعه‌کشی به قانون جوانی جمعیت هستند، به این نکته بی توجه‌اند که شیوه قیمت‌گذاری شورای رقابت به صورت ویژه برای خودروهایی که سال پایه پایین‌تری دارند، یعنی در دوره اول تحریم‌ها و از حدود سال 91 مشمول قیمت گذاری شورای رقابت شدند، شیوه غلطی است و خودروساز را با ضرر و زیان هنگفت مواجه کرده است. خودروسازی که میلیاردها زیان انباشته دارد، مجبور است و ترجیح می‌دهد با حداقل توان و فناوری تولید کند و بدیهی است که چنین خودرویی از کیفیت و ایمنی کافی برخوردار نخواهد بود. بنابراین، یکی از راه‌حل‌های بهبود کیفیت و ایمنی خودرو، نه صرفا در واردات که در اصلاح سیاست‌گذاری‌ها در صنعت خودرو به ویژه در بحث قیمت‌گذاری است.» شجاعی افزود: « وقتی قیمت کارخانه‌ای رانا پلاس 70 میلیون و کوییک اس 15 میلیون از پژو پارس بالاتر است، به این معناست که قیمت پژو پارس به شکل غیر طبیعی و مداخله‌ای پایین نگه داشته شده، سیاستی که به شرکت ضرر و زیان وارد می کند زیرا مشخص است که هزینه تمام شده این خودرو از موارد مذکور بیشتر است. این در حالی است که قیمت همین پژو پارس در بازار از رانا و کوییک بالاتر است! بازار هم این شیوه قیمت‌گذاری غلط را درک کرده و مشاهده می‌شود در هر دوره قرعه‌کشی، صف ۳،۴ میلیونی برای پژو پارس تشکیل می‌شود. هر چه زیان انباشته خودروسازها سنگین تر باشد، هم خصوصی کردنشان دشوارتر می شود و هم سودی از فروش عایدی بدست نمی آید که صنعت خودروسازی بتواند با استفاده از آن روی فاکتورهای ارتقای کیفیت، توسعه ایمنی و افزایش فناوری سرمایه گذاری کند.»

راه حل‌هایی که بهتر از واردات‌اند!

مرتضی شجاعی در ادامه به راهکارهای عملی برای حل مساله کیفیت پایین خودروی داخلی اشاره کرد و گفت:«به جای تاکید و تمرکز بر واردات به عنوان تنها راه حل اصلاح صنعت و بازار خودرو، بهتر است راهکارهای زود بازده و عملی‌تری در پیش گرفت که تاثیر پایدار بر ایمنی و کیفیت خودروهای داخلی خاصه خودروهایی که زیر 1 میلیارد تومان قیمت دارند، داشته باشد. به عنوان مثال می‌توان به ضرورت حذف قرعه‌کشی خودرو اشاره کرد که اگر این اصلاح صورت نگیرد، واردات خودرو بازار ما را تنظیم نخواهد کرد؛ یعنی وقتی 6 میلیون نفر برای 10 هزار دستگاه خودرو در صف ایستاده‌اند، بدیهی است که تقاضای کاذب شکل گرفته و این تقاضای کاذب، علاوه بر ممانعت از دسترسی مصرف‌کننده واقعی به قیمت‌های کارخانه‌ای، بازار ثانویه را نیز با اختلال و میل افزایشی مواجه می‌کند.»
وی افزود: «انجام هرگونه اصلاح میان مدت و بلند مدت در رابطه با نظام مسائل صنعت و بازار خودرو، منوط به بازنگری در برنامه توسعه‌ای این صنعت و ورود مجلس و سایر دستگاه‌ها به این حوزه با هدف حمایت و مطالبه از وزارت صمت نسبت به حرکت در مسیر و تحقق برنامه مذکور است. یکی از بزرگترین آسیب‌های کشورهای در حال توسعه، ضعف دستگاه‌های اجرایی و نهادها در رابطه با اجرای دقیق قوانین و سیاست‌های بالادستی است. به این معنا که نظارت کامل بر اجرای استانداردها، الزام خودروسازان به پاسخگویی و عدم پاس‌کاری مسئولیت دستگاه‌ها در این زمینه به یکدیگر می‌تواند در همین شرایط انحصاری که واردات خودرو نیز با محدودیت مواجه شد، صنعت خودرو را به حرکت وادار کند.‌»

ادغام خودروهای هم کلاس

به نظر می‌آید در شرایطی که ارتباطات بین المللی ایران تقریبا به حالت تعلیق درآمده و انتقال تکنولوژی، ابزار و دانش کشورهای پیشرفته در ارتقای صنعت خودرو غیرممکن شده، بهبود کیفیت خودروهای تولید داخل دشوار و منوط به تغییر در عرصه سیاسی باشد؛ به ویژه اینکه مدیریت دولتی خودروسازی‌ها امکان توسعه این صنعت را دشوار کرده است. مرتضی شجاعی در این رابطه می‌گوید: «ارائه راهکار برای حل مسائل حوزه خودرو باید معطوف به شرایط فعلی و وضعیتی که بیان کردید باشد، یعنی با همین مدیریت دولتی هم می‌توان اصلاحات اولیه و کم‌هزینه را به عنوان پیش نیاز واگذاری مدیریت به بخش خصوصی انجام داد. به عنوان مثال، می‌توان به منظور کاهش هزینه تولید و افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری، خودروهایی که در یک کلاس قرار دارند را ادغام کرد. جالب اینکه خودروهایی از قبیل پژو پارس، رانا، سمند، 405، خانواده دنا و 206 و 207 صندوقدار که همگی در طیف سدان‌های اقتصادی شهری قرار گرفته و از حیث ابعاد و اندازه و موتور در یک کلاس‌اند، اگر این خودروها ادغام شوند، هزینه تمام شده تولید کاهش می‌یابد، بین خودروساازن برای تولید محصول باکیفیت رقابت ایجاد می شود و توان خودروساز برای رقابت با بازارهای جهانی با نیم نگاهی به امکان صادرات بالا می رود زیرا تمرکز بر یک نوع از خودرو، کیفیت کار را ارتقا داده و خودروساز را ملزم می کند برای حفظ بازارهای داخلی و منطقه ای، استانداردهای محصولش را به استاندردهای جهانی نزدیک کند که فرآیند به سود مصرف کننده داخلی نیز هست.»