واردات اتوبوس کارکرده به نام مردم به کام کاسبان تحریم/ وزارت صمت ورود کند

کد خبر: ۱۰۸۹۰۲۰

تاریخ: ۳۰ آبان ۱۴۰۰ - ۱۴:۰۲

به گزارش «تابناک» به نقل از عصر خدمات، یکی از جسورانه ترین تصمیم های دولت قبل، نوسازی ۲۴۰ هزار دستگاه از ناوگان خودروهای فرسوده تجاری در بخش حمل و نقل کشور بود. تصمیمی که در ابتدا با مشارکت خودروسازان بزرگ تجاری کشور و تا اندازه کمی بخش خصوصی در سال ۹۶ گرفته شد و با بازگشت تحریم های آمریکا در اردیبهشت ۹۷ و عدم همکاری شریکان صاحب نام بخش تجاری صنعت خودرو، مسکوت ماند.

اما پس از مدتی در دو سال گذشته طرح نوسازی این بار با رویکرد جدید اجرا شد، واردات خودروهای کارکرده اروپایی و نوسازی ناوگان با خودروهایی که نو نیستند! روشی از نوسازی که بیشتر شبیه ویران سازی صنعت داخلی و البته گرفتارسازی مردم است. زیرا به نظر نمی رسد حداقل فرآیند مطالعه و تحقیق قبل از اجرای این طرح انجام شده باشد.

به هر حال حدود ۲ سال از اجرای طرح نوسازی ( بخوانید ویران سازی) ناوگان خودروهای فرسوده با خودروهای دست چندم اروپایی گذشته است و حالا زمزمه های واردات اتوبوس های دست دوم هم به گوش می رسد. ریشه شکل‌گیری زمزمه واردات اتوبوس‌های دست دوم تحریم و سوءاستفاده کاسبان تحریم است. از طرفی تحریم و فشاری که آمریکا بر بخش تولیدی و صنعتی ایران وارد کرده و از طرف دیگر سنگینی منافع حاصل از واردات اتوبوس دست دوم نسبت به تامین مالی تولید داخلی آن یک عده را به این فکر وا داشته است. به عبارتی دیگر این اقدام در ظاهر به نام مردم و در اصل به کام دلالان و کاسبان تحریم تمام خواهد شد. حال باید دید چه کسانی از این طرح سود می برند؟ پاسخ ساده است، دلال ها. زیرا آنها خودروهای کارکرده را از اروپا و عمدتا کشور لیتوانی خریداری و به کشور وارد می کنند. چرا لیتوانی؟ زیرا در این کشور بیشترین خودروی تجاری سرقتی وجود دارد و بسیاری از خودروهای کارکرده در این کشور از نظر اصالت و کیلومتر دست کاری شده اند. به شکلی که به طور مثال یک رنو مدل ۲۰۱۸ را می توان با قیمت ۴۰ تا ۴۵ هزار دلار در لیتوانی خریداری کرد. در حالی که همین خودرو با همین مشخصات ممکن است در فرانسه ۵۵ تا ۶۰ هزار دلار ارزش داشته باشد. به این ترتیب دلال های قدیمی بازار خودروهای تجاری و افراد خاص در شرکت های نوظهور در این طرح می توانند کاسبی خوبی راه بیندازند.

در حال حاضر بیش از ۳ هزار خودرو که عمدتا کشنده هستند به صورت کارکرده از برندهای مختلف اروپایی و این اواخر ژاپنی راهی گمرکات کشور شده اند. خودروهایی که هیچ نظارتی در کیلومتر کارکرد، مشخصات فنی و اصالت آنها وجود ندارد. در حال حاضر دست کم برای خریداری یک رنو کارکرده حدود ۴۵ هزار یورو از کشور خارج می شود و اگر به صورت میانگین قیمت همه خودروها از تمام برندها را ۵۰ هزار یورو در نظر بگیریم، تا به امروز ۱۵۰ میلیون یورو ارز از کشور خارج شده است. این در حالی است که قیمت بعضی از خودروهای وارداتی کارکرده حتی به ۸۰ هزار یورو می رسد.

ماجرا وقتی جالب تر می شود که بدانید، همه خودروسازان تجاری کشور از اختصاص ارز مورد نیاز به آنها برای واردات مواد اولیه و همچنین تامین سرمایه درگردش تولید گله دارند. حتی بعضی از خودروسازان تجاری مذاکرات برای خرید قطعات را پیش برده اند و راه های فرار از تحریم ها را نیز یافته اند، اما به دلیل عدم اختصاص ارز کافی و به موقع در این شرایط سخت تحریمی، نمی توانند قطعات مورد نیاز را تهیه و به خطوط تولید برسانند.

البته انتقادهایی همیشه به صنعت خودروی کشور و به طور خاص تجاری سازان در خصوص تولید خودروهایی با طول عمر بالا وجود داشته است، اما فراموش نکنید، تحقیق و توسعه در صنعت خودرو نیازمند دو فاکتور مهم است. اول سرمایه گذاری و دوم ارتباطات بین المللی برای انتقال دانش فنی روز. حال سوال اینجاست، واقعا چقدر امکان به وجود آوردن این دو فاکتور در ایران وجود دارد؟ با این حال تجاری سازان کشور سعی کرده اند با نگاه به شرکای شرقی، داخلی سازی قطعات و استفاده از توانمندی های داخلی خطوط تولید را فعال نگه دارند، چرا که فعالیت خطوط تولید در بخش تجاری کشور نه تنها حفظ کارآفرینی پایدار در این صنعت است، بلکه بخش عمران، معدن و صادرات و واردات را نیز فعال نگه می دارد.

به این ترتیب سرمایه گذاری که می تواند با توجه به زیرساخت های صنعت خودروهای تجاری در کشور باعث رشد اقتصادی باشد، حالا صفرهای حساب های بانکی دلالان را بیشتر کرده است و خودروسازان تجاری در صف اختصاص ارز بانک مرکزی از پا افتاده اند. این مثنوی که دیگر باید آن را یک روضه سوزناک دانست، وقتی اشک مستمع را بیشتر سرازیر می کند که بدانید، در شرایطی سخت از واردات اتوبوس های کارکرده مطرح شده است که به طور مثال ایران خودرو دیزل بعد از ۹ سال توانسته خطوط تولید اتوبوس را فعال کند و طی قراردادی با شهرداری تهران ۱۷۰ دستگاه اتوبوس را خواهد ساخت. همچنین با وجود ۱۰ شرکت اتوبوس‌ساز در کشور با ظرفیت تولید بالغ بر ۴۵ هزار دستگاه در سال و در شرایطی که برخی از کارخانه‌های اتوبوس‌سازی زیر ظرفیت کار می‌کنند واردات اتوبوس‌های دست دوم خارجی، خیانت به کشور است. اگر استفاده از اتوبوس‌های دست دوم اقتصادی بود کشورهای مبداء خودشان از آن‌ها استفاده می‌کردند. این اتوبوس‌ها استاندرهای لازم برای ورود به کشور را ندارند و خرید آن‌ها منجر به وابستگی و مصرف ارز برای تعویض قطعات مستعمل خواهد شد.

از مباحث کلان این صنعت که بگذریم، به نکات فنی خواهیم رسید. در خودروهای تجاری که در اروپا و دیگر کشورها ساخته می شوند، سیستم های سوخت رسانی، کاتالیزورها و برنامه ریزی ECU و حتی سیستم های تعلیق با توجه به شرایط محل کاربری کالیبره می شوند. به طور مثال سیستم سوخت رسانی و کاتالیزورها در موتور خودروهای کشنده اروپایی با توجه به کیفیت سوخت دیزل موجود در این کشورهای اروپایی برنامه ریزی می شود. زیرا این سوخت چند برابر گازوئیل موجود در ایران کیفیت دارد. درست همینجاست که نتیجه طرح های غیر کارشناسی کلان در کشور بروز می کند. زیرا خودروهای کارکرده اروپایی با توجه به شرایط اروپا برنامه ریزی و تولید شده اند و در صورت استفاده از عدم سوخت مناسب در ایران دچار مشکلات مختلف فنی مثل ناک زدن موتور، آلایندگی بالا، خرابی سوزن های انژکتور و … می شوند. در مورد اتوبوس ها نیز این موضوع مصداق دارد. البته فراموش نکنید، در بخش اتوبوس سازی ایران سابقه طولانی دارد و به خصوص دانش فنی در استفاده از سوخت CNG در این خودروها به نقطه بسیار خوبی رسیده است.

حالا سوال اساسی اینجاست، اجرای طرح نوسازی ناوگان خودروهای تجاری فرسوده با خودروهای دسته چندم و نامناسب برای مصرف کننده ایرانی، چه ارزش افزوده ای دارد؟ از طرفی خدمات پس از فروش این خودروها و تهیه قطعات یدکی آنها بر عهده کیست؟ آیا دولت با اتوبوس سازان داخلی برای تامین بازار کشور در بخش های حمل نقل شهری و بین شهری تعاملی داشته است؟ چه افراد و یا چه جریان هایی از واردات خودروهای کارکرده خارجی تجاری سود می برند؟ به راحتی با یک نظر سنجی در این خطوط از مالکین و خریداران این خودروها می توان دریافت آیا از قیمت خودروهای وارد شده به کشور راضی هستند؟ به نظر می رسد وقت آن رسیده که وزارت صمت با ورود به طرح و اجرای یک طرح مطالعاتی دقیق، جلوی ضرر را بگیرد که منفعت کشور است.