عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو پاسخ داد

آیا ایجاد قطب سوم خودروسازی به رقابتی‌تر شدن خودروسازی کمک می‌کند؟

امیرحسن کاکایی گفت: در شرایط کنونی و تحریمی به دلیل آنکه حدود ۲۵ شرکت خودروساز مونتاژکار بودند، تقریباً تعطیل هستند، ولی اگر به سال ۹۵ یا ۹۶ که صنعت خودروسازی ایران تحریم نبود، بازگردیم، باز هم احساس رقابتی بودن نداشتیم؛ بنابراین، بر اساس واقعیت‌های موجود، مشکل ما در زمینه رقابتی شدن، به تعداد خودروسازی‌ها و قطعه سازان بازنمی‌گردد.

کد خبر: ۱۰۲۴۳۷۶

تاریخ: ۰۸ دی ۱۳۹۹ - ۱۶:۳۶

این روز‌ها پیشنهادهای مختلفی برای بهبود اوضاع بازار خودرو و بالاتر رفتن کیفیت و کمیت خودرو‌ها ارائه می‌شود؛ از جمله رقابتی کردن فضای خودروسازی کشور است که توسط وزیر صمت ارائه شد.

به گزارش «تابناک اقتصادی»؛ علیرضا رزم حسینی در ۲۹ آذر ماه ۱۳۹۹ در بازدید از یکی از خودروسازان بزرگ به برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه صنعت خودرو نیز اشاره کرد و افزود: با رقابتی کردن تولید خودرو، خودروسازان دولتی نیز به سمت افزایش تولید و تولید خودرو‌های با کیفیت و قیمت مناسب حرکت خواهند کرد.

حالا بر مبنای این صحبت‌های وزیر صمت پرسش این است که چگونه می‌شود فضای صنعت خودروسازی را رقابتی کرد؟ آیا در شرایط تحریمی و با وجود خودروسازانی که بیشتر مونتاژکار هستند، رقابتی شدن امکان پذیر است؟ آیا برای رقابتی شدن نیاز به واردات خودروست؟

امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو در گفتگو با خبرنگار تابناک اقتصادی گفت: ما در حال حاضر حدود سی شرکت خودروساز و حداقل ۶۰۰ شرکت قطعه ساز بزرگ داریم که از این تعداد ۲۸ شرکت خودروسازی و تقریباً همه شرکت‌های قطعه سازی خصوصی هستند، ولی نکته کلیدی اینجاست که کسی با این تعداد خودروساز و قطعه ساز احساس فضای رقابتی نمی‌کند.

وی افزود: در شرایط کنونی و تحریمی به دلیل آنکه حدود ۲۵ شرکت خودروساز مونتاژکار بودند، تقریباً تعطیل هستند، ولی اگر به سال ۹۵ یا ۹۶ که صنعت خودروسازی ایران تحریم نبود، بازگردیم، باز هم احساس رقابتی بودن نداشتیم.

کاکایی ادامه داد: بنابراین بر اساس واقعیت‌های موجود، مشکل ما در زمینه رقابتی شدن، به تعداد خودروسازی‌ها و قطعه سازان بازنمی‌گردد، بلکه مشکل در رفتار خودروسازان نسبت به مشتری است و البته احساسی که مشتریان دارد؛ یعنی این موضوع رقابتی شدن فضای خودروسازی، یک موضوع فیزیکی نیست که بخواهیم فیزیکی و با افزایش تعداد خودروسازان حلش کنیم. با همین تفکر بوده است که تعداد خودروسازان را به سی خودروساز رساندیم که الان آن کیفیت لازم را ندارند؛ بنابراین راهکار رقابتی کردن در افزایش تعداد خودروسازان یا قطعه سازان نیست، بلکه راهکار در تغییرات ساختاری در بازار و البته تغییرات قانونی است. حالا این به چه معناست؟ به این معناست که اولا یک مشکل بزرگ در مفهوم خود قرارداد‌هایی است که خودروسازان با مردم می‌بندند. قرارداد‌ها معمولا یک طرفه و به نفع خودروسازان است. با اینکه مشتری پول پرداخت می‌کند، ولی احساس راحتی نمی‌کند و این یک مشکل بزرگ است. به همین ترتیب این مساله در مورد خدمات پس از فروش نیز صدق می‌کند. در شرایطی که واردات قطعات یدکی تحریم نیست، پرسش این است که چرا خدمات پس از فروش خودرو‌ها و تحویل قطعات یدکی با مشکل مواجه است؟

کاکایی اظهار داشت: اگر بخواهیم در همین شرایط هم می‌شود، کار‌هایی انجام داد که این رقابت به وجود بیاید و یا اینکه یک احساس رقابتی بودن به ما دست بدهد، چون این رقابت با توجه به تعدد خودروسازان و قطعه سازان در ذات وجود دارد، اما در نهایت به مشتری که می‌رسد این احساس رقابتی بودن وجود ندارد. برای رقابتی شدن به نظر نیاز به یک مجموعه راهبرد قانون گذاری و حقوقی است که مصرف کننده حق و حقوق خود را بداند و با هزینه بسیار اندک بتواند به آن دست یابد.

این کارشناس حوزه خودرو گفت: در گذشته خودروسازان یک میلیون خودرو تولید می‌کردند که فرض بر اینکه ۹۹.۹ درصد از مشتریان از این خودرو‌ها راضی بودند و ۰.۱ درصد ناراضی بودند. قانون باید به گونه‌ای می‌بود که این ۰.۱ درصد هم راضی می‌شدند. باید رفتار خودروسازان به گونه‌ای می‌بود که این مشکل در کمترین زمان ممکن و با حداقل هزینه حل می‌شد. وی افزود: در خارج برای رفع مشکلات خودرو‌ها، علنی خودروسازان فراخوان می‌زنند، اما در ایران این فراخوان غیرعلنی است و تک تک با مشتریان برای رفع مشکل تماس می‌گیرند؛ چرا باید این گونه باشد؟

کاکایی گفت: یک نکته دیگر در مورد اینکه احساس رقابتی بودن به ما دست نمی‌دهد این مقایسه‌های غیرواقعی رسانه‌هاست. یعنی رسانه‌های اعلام می‌کنند که مثلا با این هزار دلار فلان خودرو را در فلان کشور می‌توان خرید. اما رسانه‌ها نمی‌گویند که شرایط در آن کشور چگونه است؟ این نوع مقایسه‌ها باعث می‌شود که به مشتری هر نوع خودرویی هم تحویل داده شود، باز احساس نارضایتی کند. مثلا در امارات درآمد دولت به گونه دیگری از حوزه خودرو تامین می‌شود. امارات از خودرو مستقیم مالیات نمی‌گیرد، اما یک میزانی در سال حق اقامت دریافت می‌کند، یا جریمه‌های سنگینی را بر خودرو وضع می‌کند، یا در فرانسه خودرو را با اقساط به شما می‌دهند، اما هزینه بیمه و ... بیشتر از قسط می‌شود.

این استاد دانشگاه اظهار داشت: مشکل دیگر صنعت خودروسازی این روش‌هایی است که نصف و نیمه از کشور‌های دیگر کپی برداری می‌کنیم. این شیوه باعث می‌شود که به جای آنکه احساس رقابتی‌تر شدن صنعت خودرو به ما دست بدهد، احساس کلاهبرداری دست می‌دهد. مثلا همین مساله لیزینگ یک شیوه رایج است، اما در ایران جز کلاهبرداری چیزی عایدمان نشد. دلیل هم این بود که بستر‌های حقوقی و اطلاعاتی برای انجام این کار فراهم نبود.

کاکایی با اشاره به صحبت‌های وزیر صمت در چند وقت اخیر گفت: وزیر صمت گفته بود که یک خودروساز دیگر به عنوان قطب سوم ایجاد کنیم یا اعلام کرده بودند که قطعه سازان خودشان خودروساز شوند. این صحبت‌ها به نظر من ضد رقابت می‌باشند. در دنیا با تعدد خودروسازان رقابت ایجاد نمی‌کنند. به جز چین که جمعیتی میلیاردی دارد و یا آمریکا، باقی کشور‌ها نهایت سه خودروساز دارند، ولی بازار آزاد دارند. هیچ کشوری مثل ما سی تا خودروساز ندارد. وی افزود: قطب سوم خودروسازی در ایران داشتیم و داریم. ما در گذشته پارس خودرو را داشتیم و داریم. ما کرمان موتور و بهمن موتور را داریم، ولی الان مشکل دارند و یکی از دلایل مشکلاتشان همین تعدد خودروسازان است.

این کارشناس حوزه خودرو گفت: دو خودروساز بزرگ ما در این دو سال گذشته که تحریم بودیم برای رفع تحریم‌ها خیلی کار‌ها انجام دادند و به زنجیره تامین کمک کردند با این کمک توانستند خودرو‌های جدید بزنند و یا تیراژ خودرو‌های قبلی را بالا بردند. وی ادامه داد: در این دو سال خودروسازان تلاش کردند که روی پای خود بایستند و تنها دو گام کوچک دیگر باقی مانده است که نیاز به سرمایه گذاری دارد و در حال کار روی آن‌ها هستند، ولی اگر تا قبل از اینکه این دو گام کوچک نهایی شود تحریم‌ها برداشته شود و دوباره در‌ها به روی بیرون باز شود این کار‌ها روی زمین خواهد ماند و دوباره باید مانند سال‌های قبل چرخ را اختراع کنیم! اگر همین دو گام برداشته شود، من قول می‌دهم که خودروسازی ما به خودروسازی دو سال پیش بسیار متفاوت باشد.